Tidigare har jag delat med mig av mina intryck från provkörningen av standardversionen av Yamahas populära äventyrsmaskin Ténéré 700, som uppdaterats till säsongen 2025. Nu har turen kommit till Rally-versionen.
En av de mest ikoniska modellnamnen inom motorcykelvärlden, Ténéré, föddes ur klassiska Paris-Dakar-rallyt. Ténéré 700 blev snabbt mycket populär efter sin lansering och har sedan dess varit en rejäl storsäljare, med över 70,000 modeller sålda exemplar i Europa.
”Med en äventyrsanda inpräntad i sitt DNA är varje Yamaha Adventure-motorcykel robust, tålig och pålitlig. Varje modell öppnar upp möjligheter till oändliga resor och låter föraren uppleva en känsla av total frihet.
Den enda gränsen är förarens egen fantasi.” – Så lyder Yamahas filosofi som genomsyrat arbetet med att bland annat skapa 2025 års Ténéré 700 RALLY.
Framför mig kör den 14-faldige Dakarmästaren, Stephan Peterhansel, även kallad ”Mr Dakar”. Nu gäller det att inte tappa kontakten, inte ligga för nära men inte heller för långt ifrån. Bakhjulet från Stephans Ténéré 700 Rally vispar upp en tät ”dimma” av sandrök som sprider sig ut över det karga ökenlandskapet som vi kör fram i, i trakterna kring Agafay, några mil sydväst om Marrakech i Marocko. Det är inte riktigt så mycket sand som ute i Sahara, utan mer stenigt och det gäller att hela tiden vara strängt fokuserad på underlaget, hålla uppe blicken och för att koll på vad som gäller längre fram.
Vägarna vi kör på här och nu är inte egentliga vägar, utan snarare hjulspår som bildats som en följd av att ett antal fordon valt att köra samma sträcka under många års tid.
Senaste timmarna har jag i stort sett stått upp och kört, mer eller mindre oavbrutet, bortsett från då jag suttit ned någon sekund i samband med någon inbromsning och tajt böj. Det känns helt naturligt. Både att stå upp och sitta ner och köra, oavsett om det handlar om en framåtfokuserad eller mer bakåtorienterad körställning. Det känns föredömligt naturligt att flytta runt på Ténéré 700 Rally, precis som det gjorde då jag körde standardversionen.
Provkörningen av standardversionen av Yamaha Ténéré 700 är publicerad i en separat artikel på Fastbikes.se: länk till artikel
Du som tidigare läst min artikel om standardversionen kommer att känna igen vissa delar, då mycket, eller snarare det mesta, är gemensamt mellan Yamaha Ténéré 700 och Yamaha Ténéré 700 Rally. Ram, motor, elektronik är identiska, bortsett från att Rally-versionen erbjuder ett extra ”Raid”-tema hos instrumenteringen.
Uppe på allt som standardversionen kommer med så har Yamaha Ténéré 700 Rally förädlads med hög framskärm och guldfärgade trådekrade fälgar. Som en slags hyllning till de legendariska Dakar-rally-motorcyklarna från 1980-talet kompletteras de turkosblåa ” Sky Blue” kåporna med den ikoniska speedblock-designen som användes flitigt på Yamahas racemotorcyklar under den tiden.
I MCPODDEN Avsnitt #53 kan du lyssna till ett samtal mellan undertecknad och Stephan Peterhansel, som vann Dakarrallyt med Yamaha imponerande sex gånger, under åren 1991, 1992, 1993, 1995, 1997, och 1998. Länk till MCPODDEN på Spotify:
Yamaha Ténéré 700 Rally har även försetts med fotpinnar i titan, en kraftigare hasplåt i 4 mm aluminium, som har förberetts för att kombineras med ett separat länkage-skydd.
Uppe på det finner vi en dedikerad rallysadel, som är ergonomiskt utformat annorlunda än standardmodellen. Den går upp lite längre i framkant, uppför bensintanken, vilket ger en högre och mer upprätt körställning och i sin tur gör det enklare att byta körställning.
Sadeln hos Ténéré 700 Rally är 20mm tjockare än standardmodellen och har ett ”lyxigt” överdrag i två material med tvärgående ribbor, och erbjuder mer grepp än sadeln hos standardversionen. Sadelhöjden uppges vara910 mm, vilket är 35mm högre än standardversionen. Samtidigt erbjuder rallysadeln förvånansvärt mycketstoppning och riktigt bra komfort. Med förvånansvärt menar jag att jag inför provkörningen antog felaktigt att sadeln skulle vara hård och inte särskilt bekväm, men ack så fel jag hade.
Faktum är att sadeln är betydligt mjukare än den ser ut att vara, och erbjuder en komfort som säkerligen fungerar för många mil sittandes i sadeln. För egen del måste jag erkänna att jag, precis som under provkörningen av standardversionen, stod upp mer eller mindre för jämnan. Förutom då det var bäst av körtekniska skäl eller då jag så att säga ”tvingade mig” att sitta ned för att få lite känsla för sadeln.
Ténéré 700 känns igen på sin typiska rally-look med dess kraftigt uppåtvinklade kåpglas. Till i år har däremot strålkastaren fått en ny design med fyra rektangulära LED-ljus monterade i en Y-formad aluminiumstruktur, till förmån för bättre sikt och synbarhet.
Förutom att Yamaha genomfört den nödvändiga översynen av motorn för att anpassa den till utsläpps-standarden Euro 5+ har T7, som modellen också kallas, uppdaterats med ett nytt chassi, optimerad ergonomi, ny elektronik och andra förbättringar.
Bland de mest uppenbara förändringarna är nya plastdetaljer och grafik, samt en ny position för bränsletanken. Genom att flytta fram och placera tanken lägre har Yamaha förbättrat viktfördelningen fram/bak och samtidigt fått ner tyngdpunkten, till förmån för bättre balans och smidigare hantering.
Sedan introduktionen av den nya T7-modellen på marknaden, år 2019, har Yamaha fokuserat på att det ska vara en motorcykel utan massa onödigt, inga så kallade ”gimmicks”, utan där alla komponenter verkligen har en grundläggande viktig funktion, och inget onödigt ges utrymme. Yamaha har valt att satsa på grundläggande funktioner som ska göra att du som förare ska kunna fokusera och njuta av motorcykelkörningen fullt ut i stället för att hålla på och fippla med mängder av olika körprogram, antispinnlägen eller annat under körningen. Jag får förklarat för mig att det är av just den anledningen som Yamaha står på sig när det kommer till att inte montera farthållare, fastän många har efterfrågat detta. Likaså är det just det som gör att det inte finns en massa olika elektroniska valmöjligheter. Här är det antispinn på eller av som gäller, liksom två och inte fler körlägen.
ABS är vanligtvis aktiverad hos båda hjulen, men går att stänga av bak eller hos båda hjulen för den som vill. Och för säkerhets skull är det bara möjligt att ändra på dessa olika lägen vid stillastående. Personligen hade jag gärna sett att det gick att skifta körlägen under körning. När det handlar om ABS-systemet har jag full förståelse för att det krävs lite mer försiktighet kring det hela, för att minska risken för olyckor.
Hursomhelst. Även om Ténéré 700 i alla dess versioner i grunden är avskalad från allt extra ”lull-lull” så är det en högst avancerad och modern motorcykel som erbjuder hög grad av prestanda och körglädje för all världens äventyrare. I synnerhet för alla som inte är sugen på mellanmjölk, utan verkligen vill ha en motorcykel som står pall för tuffare körning, på och vid sidan om vägen, i all typ av terräng.
Även designen fokuserar på enkelhet och funktion, där motorcykeln och förarens ben och fötter ska erbjudas bra kontakt med motorcykeln samtidigt som luftflödet optimeras både vid sittande och stående körning.
Inför säsongen 2025 har Yamaha lyssnat på ris och ros från T7-ägare. Resultatet är bland annat att ljuddämparens fäste nu har modifierats och förstärkts, liksom fästpunkterna för packväsksystemet. Dessutom har sidostödsbrytaren flyttats 15 millimeter högre och försetts med ett robust skydd. På plats sitter också fotpinnar av titan, som uppges vara 228 gram lättare än standard. Dessa är med kraftiga taggar vilket ökar greppet och ger bättre kontroll, perfekt för förare som gillar att påverka styrningen via fotpinnarna.
En annan uppdatering som säkerligen kommer att uppskattas av många är att motorcykelns bakdel nu är uppdelad i fler sektioner än tidigare, där bland annat sidokåporna nu är separata enheter.
T7:an har rosats för sin smidiga hantering. Samtidigt har tidigare version fått en del kritik för att den upplevts som aningen framtung. För att råda bot på detta har bränsletanken flyttats längre fram. Den övre delen av 16-liters tanken är också lite lägre. Dessa förändringar är avsedda att bidra till en mer balanserad viktfördelning och smidigare hantering. Tanken har även fått ett nytt, integrerat tanklock.
Den smala midjan har utformats för optimal kontakt mellan föraren och motorcykeln både vid stående och sittande körställning. Den nya, rallyinspirerade, sadeln är en enda lång och smal enhet, vilket ger större rörelsefrihet jämfört med den tidigare tvådelade designen. Perfekt för alla som prioriterar att köra riktigt aktivt.
Omedelbart får jag en naturlig, fin känsla för fronten, och en trygg helhetskänsla. Jag gillar verkligen hur slimmad och smal modellen är, och att det alltid känns helt naturligt att byta körställning, även i mer extrema lägen. Precis som då jag körde standardversionen är det lätt hänt att glömma bort att det inte är en liten enduromaskin jag kör omkring med ute i Agafays steniga landskap.
Handtagsskydd sitter på plats och erbjuder skydd mot stenskott, busk-snärtar och kylande fartvind.
Även fjädringen har uppdaterats. Den fullt justerbara KYB-fjädringen erbjuder 20 mm ökad fjädringsväg både fram och bak, vilket ger 230 mm fjädringsväg fram och 220 mm bak. Som ett resultat av den längre fjädringsvägen har även markfrigången ökat med 20 millimeter till 255 millimeter. Fjädringskomponenterna uppges vara lättare än standardfjädringen, och arbetar tack vare Kashima-beläggningen även mer följsamt, exakt och snabbare genom hela sitt arbetsområde.
Fjädringen erbjuder rejäla prestanda som borgar för att du kan pressa extremt snabbt och hårt med bibehållen säkerhet och komfort. Skillnaden i upplevelse mellan standard- och rally-fjädringen är inte är milsvid under den här provkörningen, där tempot stundtals är hyffsat högt men utan att vara extremt. Då jag tidigare under dagen körde Ténéré 700 kunde jag tydligt känna de små stötarna från det ojämna grusvägs-underlaget, medan känslan är att Ténéré 700 Rally surfar mer ovanpå ojämnheter. Vid lite häftigare körning och där fjädringen utsätts för lite tuffare stötar blir dämpningen märkbart snabbt hårdare på ett progressivt vis.
Fjäderförspänning och returdämpning hos framgaffeln kan finjusteras genom att vrida på skruvarna i ovankant på respektive gaffelben, medan kompressionsdämpningen kan justeras via en skruv i nederkant. En annan nyhet är 15 mm justering av fjäderförspänningen hos framgaffeln.
Yamahas designteam har också utvecklat nya gaffelkronor med en nedre krona av smidd aluminium och en övre krona av gjuten aluminium för extra styrka.
Även den omarbetade bakfjädringen förhöjer körupplevelsen rejält med sin mjuka, men samtidigt väl avstämda och progressiva funktion och lättåtkomliga justeringsmöjligheter.
Med fokus på att erbjuda förbättrade fjädringsprestanda under de mest krävande förhållandena, utan avkall på komfort vid vanlig körning, är huvuddelen av den bakre stötdämparen tillverkad av aluminium, för hög värmeavledande förmåga. Detta, i kombination med en separat ”piggy-back” reservoarbehållare, håller nere oljetemperaturen och motverkar att luftbubblor bildas. Den hydrauliska fjärrjusteringen av fjäderförspänningen sker med ett lättåtkomligt vred, så att ändringar kan göras snabbt och utan verktyg, medan en rejäl gummidämpare ska motverka allt för hårda genomslag under extrema körförhållanden.
Resultatet är en bakfjädring som ger enastående förarfeedback och konsekvent prestanda oavsett hur krävande förhållandena är. Även om komforten finns så vill jag lyfta fram hur pass bra stötdämparen hanterar alla ojämnheter och allt den får utstå under provkörningen ute i Marockos steniga och oförlåtande landskap. Och det som genomsyrar min upplevelse under hela provkörningen är att allt är åt det lite mjukare hållet, snarare än hårt, eller stötigt. Smaken är som baken delad, men för mig och mina 80 kilogram plus skyddsutrustning, är det perfekt.
Totalt sett bidrar fjädringen till jämn och stabil körning ute i det oförlåtande ökenlandskapet vi kör i, och kombinerar en helt ny bakre länkage-konstruktion med en omarbetad bakre stötdämpare som förenklar justeringen av fjäderförspänning, kompressions- och returdämpning.
Själva ryggraden består av en dubbelvaggs-stålrörsram kombinerad med en gjuten aluminiumsvingarm. Ramen är tillverkad av stålrör, där materialets styrka möjliggör användning av tunnare material för att hålla maskinens totala vikt så låg som möjligt. Ramens nedåtgående rör fungerar tillsammans med aluminium-hasplåten som ett skydd för motorn, inte minst oljesumpen, från allvarliga skador vid kraftiga stötar, medan den integrerade bakramen möjliggör montering av packväskor (som bland annat erbjuds i Yamahas sortiment av originaltillbehör).
Yamahas rosade parallelltwin på 689 kubikcentimeter har uppdaterats inför 2025. Bland annat med införandet av Yamahas elektroniskt styrda gasreglage YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle). Enligt Yamaha var det samtidigt mer eller mindre ett måste för att anpassa motorn till det allt striktare avgaskraven, och motorn lever nu upp till Euro5+-kraven.
CP2:s linjära motorkaraktär, med dess 270-graders vevaxel, har varit en av Ténéré 700:s unika egenskaper, och något som bidragit mycket till modellens popularitet. Yamaha anger en toppeffekt på 73,4 hästkrafter vid 9000 varv per minut, och maximalt 68 Newtonmeter vridmoment vid 6500 varv per minut.
Införandet av YCC-T ger nu möjlighet att välja mellan två körprogram, Sport och Explorer, där den senare erbjuder en mjukare effektleverans.
En annan uppdatering från tidigare Ténéré 700-versioner är luftinsuget, som nu är kortare och uppges bidra till något förbättrat vridmoment vid lägre varvtal.
Ett antal andra mekaniska uppdateringar har införts, fokuserade på att förbättra samspelet mellan förare och maskin. Bland annat har kopplings-länk-armen hos kopplingskåpan flyttats framåt (35° medurs) samtidigt som kopplingskåpan fått en mer slimmad design, till förmån för bättre rörelsefrihet. Framför allt vid stående körning under lite extremare förhållanden.
Även växellådan har uppdaterats för mjukare växlingar genom att öka antalet ingreppsklackar hos dreven (från fem till sex mellan första och tredje växeln), vilket ger mjukare växelfunktion. Klackvinkeln på växlarna fyra till sex har också modifierats för att minska känslan av glapp vid gaspådrag och avslag. Uppe på det finns Quick-shifter som tillbehör, för den som vill kunna växla upp- och ner utan att behöva använda kopplingen.
Den nya 6,3-tums TFT-färg-skärmen ger bättre överblick och har smartphone-anslutning via MyRide-appen. Via vänster styrreglage kan du styra samtal, musik och navigation. Som jag nämnt tidigare finns nu två olika körlägen att välja mellan: Sport (kvickare gasrespons) och Explorer (mjukare kraftleverans). Allt styrs enkelt med hjälp av nya reglagen, med en femläges-joystick, och blinkers, som vi känner igen från nya Yamaha MT-09.
Som förare kan du välja mellan tre olika teman hos instrumenteringen. Det så kallade landsvägstemat visar informationen i klassisk stil, där skärmen domineras av en digital visualisering av en analog varvräknare, medan Explorer-temat är mer dynamiskt utformat för att vara mer lättläst under offroad-körning, där den viktigaste informationen återfinns centralt. Raid-temat, som är tydligt rally-inspirerat kommer med dubbla trippmätare synliga intill varandra. Perfekt för dig som kör efter vägnoter, så kallad roadbook.
Oavsett vilket tema som väljs så ger den nya TFT-skärmen information om aktuell körhastighet, motorvarvtal och navigering, vid sidan om bränslemängdmätare, genomsnittlig bränsleförbrukning, utetemperatur och växelindikator.
Instrumenteringen erbjuder smartphone-anslutning som låser upp en mängd funktioner, inklusive sömlös integrering av telefonsamtal och meddelanden, samt musik och sväng-för-sväng-navigering via MyRide-appen. Dessa funktioner kan styras med den kontrollenheten på vänster styrhalva, vilket gör det möjligt att hantera detta även under körning.
Yamahas kostnadsfria MyRide-app finns tillgänglig för iOS- och Android-enheter och kan också spåra och spara valda hojturer samtidigt som den gör det möjligt för användaren att lägga till bilder och information till sina turer och dela dem på sociala medier. MyRide ger även användarna möjlighet att visa all körstatistik, inklusive total körsträcka, stigning, topphastighet, genomsnittshastighet, acceleration och lutningsvinkel, för att jämföra med andra förare. Uppe till höger om instrumenteringen återfinns ett USB-C-ladduttag, skyddat av ett vattentätt lock, som standard.
De nya reglage-enheterna kompletterar den nya TFT-instrumenteringen och erbjuder mer funktionalitet än de som återfinns hos föregående generation Ténéré 700, vilket gör att bläddringen genom de många funktionerna blir enkel och intuitiv. Enkelt beskrivet, du duttar till på ”Mode”-knappen med högertummen varpå en meny poppar upp i nederkant på TFT-skärmen och därifrån kan du välja vänster eller höger med femlägesreglaget (joysticken) på vänster styrhalva, för att snabbt och enkelt reglera ABS, antispinn (TCS) och körprogram. Men bara vid stillastående. Valda lägen förblir aktiverade om du stannar motorn med ”stoppknappen” (Kill-switch) men nollställs om du stänger av tändningen.
TCS har två lägen, på och av, och kan stängas av via menyn på TFT-skärmen. ABS-systemet har tre lägen. ABS-läge 1 är standard och aktiverar låsningsfria bromsar på båda hjulen. ABS-läge 2 deaktiverar ABS på bakhjulet och ABS-läge 3 stänger av ABS helt och ger föraren full kontroll över bromsningen.
ABS-funktionen kan precis som TCS regleras via menyn på TFT-skärmen. Dessutom, för snabbare och smidigare justering, finns en dedikerad ABS-knapp på vänster sida om instrumenteringen. Genom att hålla inne ABS-knappen en liten stund stängs ABS-av, medan ett lite kortare tryck på ABS-knappen aktiverar ABS-funktionen igen.
Dessutom har körriktningsvisarna uppgraderats med tre-blinkläge eller kontinuerlig blinkers med automatisk avstängning. Själva blinkersreglaget är lite ”annorlunda” utformat mot vad som oftast anses som standard, och jag måste erkänna att jag inte riktigt vet vad jag tycker om reglaget. Det funkar. Men jag är inte helt såld. Ännu.
Även om Yamaha har förädlat specifikationerna för Ténéré 700 genom att införa det elektroniska YCC-T-gasreglaget, flera körlägen och uppgraderad fjädring, uppges designteamet ha varit noga med att inte lägga till teknik bara för teknikens skull. Elektroniska hjälpmedel i det här fallet ska öka förarens samspel med motorcykeln utan att bli överväldigande eller onödiga, medan justeringar för att möta förarens personliga behov eller vägförhållanden alltid ska vara enkla att utföra och verkligen betyda något för körupplevelsen.
I samband med en av dagens fotosessioner kör vi fram i någon form av uttorkad flodfåra, med ett underlag av små, fina stenar, blandat med sand. Här är det stående körställning, följsamhet och aktivt välbalanserad körstil i ett lagom tempo som gäller, och låta kroppen följa med och så att säga möta underlagets förändringar. Min grundposition är neutral, men för att styra effektivt i sand krävs att du jobbar aktivt med kroppsvikten – framför allt genom att belasta fotpinnarna rätt.
Det finns mängder av skolor på området, men personligen föredrar jag att placera pinnarna under trampdynorna och använda underbenen för att så att säga krama kring motorcykeln, för att på så vis få bra kontroll och samtidigt minska belastningen på armar och händer. Här kan jag inte annat än tacka Yamaha för hur välbalanserad och lättkörd Ténéré 700 Rally är, och jag kan fokusera helt och fullt på att hålla uppe blicken och fokusera på dit jag vill köra. Och innan jag vet ordet av är vi där vi ska vara, med ett leende på mina läppar.
Det är också här i den djupa sanden som jag får tillfälle att bättre utvärdera skillnaden mellan motorcykelns två olika körlägen, Explorer och Sport.
Oavsett om det handlar om fullgaskörning ute på stäppen, eller som här, i långsammare och mer kuperad terräng gillar jag när motorn svarar direkt, som om den är direktansluten till min hjärna, då jag vrider på gasrullen. Jag vill att det som ska ske ska hända exakt när jag vill, och inte en sekund senare. Men samtidigt förstår jag att en del vill ha en lite mjukare respons, vilket kan passa bättre i vissa fall. Inte minst gillar jag att det verkligen är skillnad mellan Sport och Explorer.
Enligt mig så märks skillnaden tydligt mellan exempelvis Explorer och Sport-körläget. Explorer-läget ger en snäll motorkaraktär, där du får vrida lite längre på gasrullen för att det så att säga ska hända något. Med Sportläget aktiverat är läget helt annorlunda, och här förändras motorkraften mer direkt vid minsta förändring hos gashandtagets läge, vilket gör Sport-läget till det som alltid gäller vid mer aktiv körning. Men precis som vanligt är smaken som baken, delad.
Det samma gäller bromsarna, med dubbla tvåkolvsok som bettar kring 282mm bromsskivor fram, och ett enkolvsok tillsammans med en 245mm bromsskiva bak. I ärlighetens namn så använde jag bakbromsen mycket sparsamt under provkörningen i det lösa underlaget, och i stor sett enbart med ABS-funktionen avstäng, men med det sagt så vill jag ändå rosa just bakbromsen för att funktionen har ett lite längre slag, snarare än en av-och-på-känsla, vilket bidrar till god bromskänsla även då jag bär kraftiga stövlar. Frambromsen har även den en funktion som initialt är åt det mjukare hållet, men med rejäl bromsverkan. Det gör att jag känner mig trygg, även då vi kör nedför på slingrande bergsvägar, på hårdpackat, ojämnt underlag toppat med en hel del rullgrus.
Jag gillar också hur lätt och smidigt det är att röra sig fritt, som på en enduromotorcykel. Det går smidigt att växla från sittande till stående körställning, och vice versa. Samtidigt känns det helt naturligt att växla körställning, från stående långt fram till en mer tillbakaflyttad körställning. Yamaha har tidigare fått en del kritik för kopplingskåpan och framför allt kopplingsarmen som en del upplevt inverka negativt på just den fria rörligheten. Nu är detta problem som bortblåst.
En annan sak jag gillar mycket är körställningen, som erbjuder rejält med avstånd mellan fotpinnar och styre, vilket gör att jag med min 183 centimeter och några av mina längre kollegor kan stå upp och köra med en känsla av en naturligt avslappnad körställning. Och när det behövs, snabbt skifta till sittande körställning.
Efter fotograferingen beger vi oss vidare ett nytt område med mer öppen terräng, och tempot höjs rejält. Jag kan inte låta bli att småle lite åt att jag för en stund inbillar mig att jag är någon slags ökenkung, där jag sladdar fram bakom Stephan Peterhansel. Körningen känns helt naturlig, även i högt tempo på för mig helt okända vägar. Frontkonstruktionen med den stora helvindrutan ger både utmärkt sikt och skydd mot fartvinden, och den slimmade midjan och bakdelen möjliggör en körställning som erbjuder gott om rörelsefrihet, som skapt för att enkelt och snabbt kunna skifta körställning i alla lägen.
En stund senare, lagom till att det är dags för solen att dyka ner bakom horisonten, har jag fått njuta av att köra i något som liknade en rodelbana av sand, körning upp och nedför ringlande bergsvägar och slutligen körning i lite högre tempo i ett mer öppet ökenlandskap där Atlasbergens delvis snötäcka toppar bildar en läcker bakgrund.
När en av Yamahas produktansvariga personer ber mig att lyfta fram tre förbättringspunkter efter att ha provkört nya Ténéré 700 och Ténéré 700 Rally är mitt svar, att jag tycker att alla motorcyklar som saluförs i norra Europa, såsom Sverige, ska ha handtagsvärmare som standard. Något som inte bara är skönt och bra vid riktigt kyliga årstider, utan även kan vara bra och skönt i regn och rusk sommartid.
En annan sak som jag gärna skulle se är möjligheten att kunna skifta mellan antispinn på och av även under körning. Något som nu enbart är möjligt vid stillastående. Den tredje saken är handtagsgreppen, som har ett klassiskt fyrkantsmönster, som används flitigt inom enduro- och motocross under många års tid, men som enligt mig är väl extrema. Givetvis gäller det att alltid slappna av, och inte krama hårt kring styret med händerna. Personligen kör jag i regel med tvåfingersfattning, och så även under denna provkörning. Vilket betyder att jag mer eller mindre för jämnan kör med två fingrar på kopplings- respektive frambromsgreppet. Trots det så blir känslan att handtagsgreppens gummimönster äter sig in genom handskarna och ökar risken för ömmande, eller i värsta fall såriga handflator.
Något annat som jag anser att det finns anledning att fundera lite kring är monteringen av TFT-instrumenteringen. Om det inte vore för att instrumenteringen monterats i lodrätt position hade det varit perfekt för att montera roadbook-hållare eller navigeringsenhet ovanför. Även nu fungerar det, men med en horisontellt monterad instrumentering hade det funnits bättre med plats för detta. En detalj som kanske inte betyder något för en del och mer för andra. Instrumenteringen i sig är bra, och innehåller allt det nödvändigaste och lite till. Så för de allra flesta lär detta vara en icke-fråga.
Som jag redan påpekat tidigare gillar jag sadeln hos Rally-versionen skarpt. Men för dig som vill ha lägre sadelhöjd så finns möjlighet att köpa en lägre sadel. Och här kan jag passa på att nämna att allt hos Rally-versionen kan monteras på standardversionen och vice versa. Exempelvis kan du montera sänkningskittet hos såväl standard- som rallyversionen, vilket ger lite kortare fjädringsväg bak, och lägre sadelhöjd. Vill du ha det rätta rally-stuken, men vill komma lite billigare undan, och nöjer dig med lägre sadelhöjd, så är det helt enkelt möjligt att montera högre framskärm och plastdetaljer från Rally-versionen på en standard Ténéré 700.
Jag anser att Yamaha Ténéré 700 Rally levererar exakt det som jag tänker att den ska göra. Däremot anser jag inte att den körmässiga skillnaden mot standardversionen är så stor som jag trodde att den skulle vara. Men det är inget negativt. Jag tycker att Yamaha har placerat ribban högt när det gäller vad standardversionen av Ténéré 700 levererar i dess helhet, och förutom att Rally-versionen har ett just lite mer rally-orienterat utseende så erbjuder den ytterligare några snäpp häftigare prestanda, och en ännu roligare körupplevelse. I synnerhet då det nalkas extremt grusbus.
När jag kör Rally-versionen märker jag visserligen av den lite mer tilltagna fjädringsvägen (+20mm), men en annan stor skillnad kommer från däcken: Under provkörningen av Ténéré 700 Rally sitter Michelin Anakee Wild monterade i stället för Pirelli Scorpion Rally STR-däcken, som i vanliga fall är standardmonterade på båda modellerna (och som satt monterade under provkörningen av standardversionen av Ténéré 700). Det gör en enorm skillnad på helheten, inte minst då närmare 99 procent av provkörningen äger rum ute i Agafays stenöken, varvat med en hel del körning på slingrande grusvägar med stenhårt underlag.
Men, bortser man från däcken är som sagt inte den körmässiga skillnaden enorm. Visst, som jag redan varit inne på, den längre fjädringsvägen, tillsammans med en robustare hasplåt, och sadeln, blir känslan av att jag är en rallykung (i fantasin) där jag sladdar fram bakom Mr Dakar, ännu tydligare. Att Rally-versionen i skrivande stund endast är 10.000 kronor dyrare än standardversionen gör inte saken sämre.
Prisskillnaden är enligt mitt tycke tämligen liten mellan standard och Rally-versionen. Men samtidigt är det kanske vettigare för den som fokuserar mer på äventyrlig touring-körning snarare än hårdnackad, extremt grussmiskande, att njuta av lite lägre sadelhöjd och lägga pengarna på exempelvis packväskor… Men med det sagt, går det givetvis minst lika bra att kitta Rally-versionen med väskor och annat för den där riktigt äventyrliga långresan. Och när vi ändå är inne på ämnet. När det handlar om just långresor så är det många som funderar en del kring räckvidden. Under provkörningen fick vi ingen möjlighet att mäta bränsleförbrukningen, men en vild gissning är att du åtminstone borde kunna komma närmare 30 mil på en tank (16 liter), om du inte kör allt för aktivt.
För den som vill förädla hojen ytterligare finns gott om tillbehör, GYTR-godis och annat för att personifiera motorcykeln helt efter eget tycke och smak.
Yamaha erbjuder även en Rally-version för A2-körkort.