Ducatis viktavdelning har inte legat på latsidan vad gäller diet då lätthet är ledordet under internationella pressvisningen med provkörning av nya Steetfighter V2S. Med ett nytt chassi och motor som är storleken lättare än föregångaren så vill man locka yngre förare (kommer även som 35Kw A2-version) som uppskattar lätthanterlighet, och även stretcha på steget upp till storasyskonet streetfighter V4. Anders Bröms har provkört.

Varför är vi inte i Italien och provkör Ducati? Svaret blev vädret, så testplatsen blev underbara krokvägar i bergen norr om Almeria i Spanien. Det snöade ovanligt för årstiden veckan innan så rutten fick läggas om en del med tanke på väggrepp. 

Långkalsonger och buff åkte på från början av dagen men efter första fikastoppet kunde det plockas av och graderna klev snabbt upp över 20-strecket, och doften av varm asfalt gjorde sitt tillkännagivande. På morgonens pressvisning fick vi ta del av hur tankarna har gått i och med utvecklingen av den helt nya 90-graders V2-motorn som tagit Ducati 5 år av forskning att ta fram, och den uppges vara hela 9,5 kilogram lättare än sin föregångare 955 Superquadro. Den nya motorn väger in på endast 54,4 kilogram. Tillsammans med den nya monocoque-ramen i aluminium (som även inrymmer luftburken med mera) så uppges våtvikten utan bränsle ha landat på lätta 175 kilogram. 

Nya motorn på 890cm3 uppges ge en toppeffekt på 120 hästkrafter vid 10750 varv per minut och ett maximalt vridmoment på 93,3 Newtonmeter vid 8250 varv per minut. Hos nya V2-motorn har Ducati frångått den desmo-teknik som tidigare använts och styr nu ventilerna med fjädrar, vilket förutom mindre vikt även ger glesare serviceintervall. Ventilerna som är ihåliga är en del i viktbesparingen. Cylindrarna har lösa aluminiumfoder som har Nikasil-beläggning - allt för viktminskningsdieten. 

Motorn har variabel ventilstyrning som ger jämnare effekt över registret, och den har mer än 70 procent av maximala vridmomentet redan vid låga 3000 varv per minut. Både motor, chassi och elektronik delas med Panigale V2, det som skiljer de båda förutom kåporna och styre är att hjulbasen hos V2S är något längre, där den upprätta körställningen kräver ett stadigare chassi och det har åstadkommits med en längre sving och något flackare gaffelvinkel. Sitthöjden är 838 millimeter och mina 180 centimeter har en naturlig körställning och sitter bekvämt i sadeln samtidigt som jag når tryggt ner till marken. Men vi hade några andra testförare på testet som var kortare, och som upplevde att en lägre sadel hade varit bra när det skulle manövreras och vändas på små ytor. 

Det lätta chassit är utrustat med Öhlins fullt justerbara NIX 30-framgaffel med 43 millimeters ben och 120 millimeters slaglängd och Öhlins stötdämpare bak med 140 millimeters slaglängd. Standardversionen levereras med fullt justerbar Marzocchi-framgaffel och Kayaba-stötdämpare. Det som skiljer i övrigt är att standardversionen kommer med passagerarsadel och “singel-kuts” som tillbehör. Vidare har S-modellen ett Litiumjon-batteri vilket bidrar till att S-modellen är 2 kilogram lättare än standardversionen. 

På bromssidan så har V2an utrustats med Brembos M50-ok och två 320 millimeters skivor fram. Bak sitter en 245-millimeters skiva, 17-tumsfälgarna är sexekrade och klädda med Pirelli Diablo Rosso 190/55 bak och 120/70 fram.  

På den nya fem-tums TFT-skärmen erbjuds tre vyer: ROAD, ROADPRO och TRAC, och den styrs med en helt nyutvecklad intuitiv kontroll på vänster styrhalva så att man lätt kan navigera i menyerna och hålla kontroll på hjälpsystem som Kurv-ABS (“slide by brake” i läge 2) Traction control, Wheelie control, Motorbroms-Kontroll och de fyra körlägena Race, Sport, Road och Wet. Tre motor-effektlägen finns: High, Medium, Low = 95 hästkrafter. Ducati (Power Launch och Pit limiter är endast standard på S-modellen). 

Körupplevelsen av nya Streetfighter V2S på de svängande vägarna är optimal - bland det roligaste jag kört. Jag stortrivs från första kurvan, det känns som déjà vu det vill säga att det känns som att jag kört den redan innan jag gjort det…. Nya V2an blir som en del av mig själv. Den är otroligt underhållande, lättkörd och smidig. Gasresponsen och ljudet, speciellt på insugssidan, tilltalar på ett elegant sätt. Håller man varvet uppe på den nya 890 cm3-motorn så är det gott om kraft och framhjulet dansar lätt mot asfalten när man ger gas ut ur kurvorna, och här hjälper styrdämparen från Sachs till med en balanserande hand. 

Vi får höra från press-ansvarig att Ducatis fabriksförare Mr Marc Marques har lagt topptider på Aspar Circuit i Valencia med en i princip original gatlegal Panigale V2 med originalavgassystem med katalysator, och allt. Så även Streetfighter V2 kan garanterat ge mycket underhållning under en bandag. 

Ducati har i samarbete med Termignoni tagit fram ett trimsystem som förutom att ge en god ljudupplevelse berikar motorn med 6 hästkrafter extra och sänker vikten ytterligare med 4,5 kilogram.

Orginal avgassystem med dubbla uppdragna ljuddämpare är design hämtad från Ducatis superbikeracer och här vill Ducati skilja V2 mot V4 designmässigt. 

Designen är elegant italiensk, och den ser lätt, smidig och snabb ut även när den står still. 

Quickshifter 2.0 spär på körupplevelsen ytterligare och växlarna bara avlöser varandra i princip sömlöst både upp och ner. Chassit och “Öhlinarna” jobbar ikapp och väghållningen visar inga begränsningar, annat än från den som kör (det vill säga jag). Brembo levererar lätt doserad fartreducering. Vi tilldelas en cirka 4 kilometer lång, rejält svängig, avstängd sträcka i bergen där vi kan testa motorcykeln fullt ut och det blir bara roligare ju fortare det går. Jag upplever stort förtroende och där framhjulet styr exakt in i de tvära kurvorna. Streetfighter V2 levererar suverän balans och allt bara känns helrätt. 

Vid ett tillfälle får jag plötsligt sällskap av en hund på vägbanan, efter en skymd kurva, och då räddade endast ett finger på bromshandtaget och Brembo, tillsammans med kurv-ABS, både mitt skinn och jyckens päls galant och genererade endast en lätt pulshöjning.

Efter någon timme och ett antal vändor på den fina slingan får till slut Ducatipersonalen slita oss från kurvorna och den varma, släta asfalten. Jag kunde personligen gärna ha stannat där resten av dagen.

Ducati själva säger att det är den bästa V2 streetfightern som de har byggt. Jag har inte kört alla men det är bara att lyfta på hjälmen och hålla med, mycket glädje i en “mindre- men-mer-förpackning”.

Jag ställde frågan till presschef Giulio Fabbri om det är några fler modeller förutom Panigale och Multistrada som är på gång med den nya motorn, men såklart så skakade han på huvudet och kunde inget säga - men jag gissar på att det nog blir en storsäljare, oavsett vilka modeller den används i. Personligen skulle jag gärna se nya V2:an i en DesertX Rally som genomgått Ducati-dietisternas stränga behandlingsprogram.

LÄNK: MER OM DUCATI STREETFIGHTER V2S

MER OM DUCATIS V2-MOTOR

Ducati fortsätter att tro på och investera i 90° V-twin-motorn, som kännetecknat några av de mest ikoniska motorcyklarna från den italienska tillverkaren i Bologna och som har varit med och säkrat över 400 segrar och 1000 pallplatser i mästerskap för serieproducerade motorcyklar. Enligt Ducati är den nya V2-motorn den lättaste tvåcylindriga motorn företaget någonsin har tillverkat, och fortsätter en tradition som började med Pantah och utvecklades genom Desmodue, Desmoquattro, Testastretta och Superquadro. 

Nya V2-motorn är designad för att ge maximal körglädje genom ett vridmoment som är kraftfullt vid alla varvtal och en sportig prestanda på höga varvtal.

Med denna nya motor bekräftar Ducati sitt engagemang för sin fortsatta motorutveckling, vilket har tagit form genom lanseringen av fyra helt nya motorer under bara sju år: från Desmosedici Stradale till Superquadro Mono, från V4 Granturismo till denna nya V2. 

Ducati påpekar att varje motor är utvecklad med de tekniska lösningar som är bäst lämpade för dess avsedda användningsområde. Den nya tvåcylindriga motorn är Euro5+-godkänd, har en cylindervolym på 890 cm3, är utrustad med IVT-systemet (Intake Variable Timing) för variabel ventilkontroll och aluminiumfoder, och uppges väga in på 54,4 kg. Detta gör den till den lättaste i Ducatis sortiment, där den väger 9,4 kg mindre än Superquadro 955, 5,9 kg mindre än Testastretta Evoluzione och 5,8 kg mindre än Scrambler Desmodue. 

Ventilstyrningen via fjädrar, som introducerades med V4 Granturismo och bekräftas på nya V2, sägs bidra till en motor som erbjuder jämn gång vid låga varv och låga underhållskostnader. Ducati anger att ventilspel behöver kontrolleras endast var 30 000 kilometer, vilket gör intervallet till ett riktmärke inom kategorin.

Ducati framhåller att arkitekturen hos nya 90° V2-motorn kombinerar lätthet och hög prestanda. Denna motorkonstruktion ger en smal profil och en kraftfull, balanserad effektleverans som eliminerar behovet av balansaxlar för att motverka vibrationer. Cylindrarna är bakåtvinklade med en lutning på 20° för att optimera viktfördelningen, något Ducati menar förbättrar körglädjen och motorns flexibilitet.

Ducati har även tagit fram två olika konfigurationer av V2, där den ena levererar 120 hk och den andra 115 hk vid 10 750 varv/min, med maximalt vridmoment på 93,3 Nm respektive 92,1 Nm vid 8 250 varv/min. Motorcykeln kan, med racingavgassystem för banbruk, nå upp till 126 hk och 98 Nm med en viktminskning på 4,5 kg. Hos den starkare versionen förstärks vevstaken och svänghjulet för att klara mer krävande körförhållanden, med en ökning av rörelseenergin som ger mjukare gång vid låga varvtal.

IVT-systemet säkerställer, enligt Ducati, en jämn vridmomentkurva även på låga varvtal och en snabb respons vid gaspådrag. Detta system gör att motorn levererar över 70 % av sitt maximala vridmoment redan vid 3 000 varv/min och aldrig sjunker under 80 % mellan 3 500 och 11 000 varv/min. 

Ducati uppger att för att optimera motorprestandan har vippbryggorna för insugsventilens öppning en DLC-behandling (Diamond-Like Carbon), precis som hos Desmosedici MotoGP-motorerna. Distributionen styrs av kedja, medan ventilåtergången sker via fjäderstyrning. Insugsventilstängerna är ihåliga, vilket enligt Ducati bidrar till högre effektivitet i distributionssystemet tack vare en viktminskning på 5%. Ventilerna är å sin sida krombelagda.

Ducati uppger att effektmatningen sker genom ett cirkulärt gasspjäll med en diameter på 52 mm, kompletterat med en injektor för undergasspjället som styrs av ett ride-by-wire-system. Detta system har fyra olika körlägen, Power Modes, vilket gör det möjligt att anpassa effektleveransen efter olika körsituationer och motorcykelns avsedda användningsområde. Ducati förklarar att systemet kan variera vridmomentkapaciteten växel för växel genom specifika inställningar, vilket ger den mest passande gasresponsen för varje växel.

Motorn kommer med en knackningssensor i båda versionerna, vilket säkerställer att motorn kan köras utan att driftsäkerheten påverkas även om högoktanigt bränsle inte finns tillgängligt. Detta gör det möjligt att resa tryggt även i länder där högkvalitativ bensin kan vara svårt att få tag på.

Ducati anger också att nya V2-motorn har ett bypass-system för insugsluften. En kanal sammankopplar luftburken och insugskanalerna för de två cylindrarna nära insugsventilen, vilket sägs förbättra luft/bränsle-blandningen för ökad bränsleeffektivitet. Ducati menar att detta gör motorn mer effektiv vid förbränning, minskar bränsleförbrukning och skadliga utsläpp, och ökar jämnheten i effektleveransen.

Cylinderfodrens tunnväggiga konstruktion sägs ge effektiv värmeväxling med kylvätskan, medan en vatten/olja-värmeväxlare, placerad mellan cylindrarna, eliminerar behovet av en oljekylare, vilket minskar vikt och storlek.

Den nya 8-skiviga slirkopplingen, baserad på den senaste versionen som används av Testastretta 11°, dämpar det bakåtriktade vridmomentet vid stängd gas och nedväxling, vilket ökar stabiliteten hos motorcykeln under mer intensiva bromsmanövrar.

Motorblocken, som framställs genom pressgjutning, är utformade så att kylkanalerna omsluter cylinderfodren. Precis som hos Superquadro-motorn har nya V2 aluminiumfoder, som monteras i vevhuset under de första monteringsfaserna. Enligt Ducati ger denna konstruktion fördelen att cylindertoppen kan fästas direkt på vevhuset, vilket förenar behovet av strukturell styvhet med betydande fördelar i form av kompakt design. De tunna fodren möjliggör dessutom en effektiv värmeväxling med kylvätskan som flödar längs väggarna.

V2-motorns kompakta dimensioner tillåter en mer kompakt motorcykeldesign, tack vare att vattenpumpen är placerad på toppen av den främre cylindern. Denna placering minimerar behovet av exponerade gummislangar i kylsystemet, vilket ger ett stilrenare utseende på motorcyklar där motorn är synlig.

Av samma skäl har den nya tvåcylindriga motorn en vatten/olje-värmeväxlare placerad mellan cylindrarna, vilket eliminerar behovet av en separat oljekylare, till förmån för minskad storlek och vikt och även en motor med ett mer stilrent utseende.

Precis som hos nya Panigale V4 kommer växellådan med andra generationens Ducati Quick Shift (DQS) 2.0. Denna version av DQS använder en strategi som helt bygger på växelsensorn, vilket möjliggör användning av pedal utan mikrobrytare. Ducati framhåller att denna lösning ger föraren en mer direkt känsla, med kortare rörelse och utan den typiska "gummieffekten" som är vanlig hos traditionella quickshifters, samt underlättar att hitta neutralen.

Ducati meddelar också att nya V2-motorn kommer att finnas i en version med reducerad effekt, avsedd för motorcyklar som riktar sig till A2-körkortsinnehavare.