2025 års Kawasaki Z900 är helt omdesignad och har fått en rejäl uppdatering vad gäller elektroniken. Fyrcylindriga radmotorn på 948 cm3 finns kvar, men på elektronikfronten har en desto mer omfattande utveckling skett. Johan Ahlberg har provkört.
När jag kliver ut ur hotellobbyn slås jag omedelbart av att det är betydligt varmare än jag trodde att det skulle vara så här på morgonen. Det är lite gråmulet, men vad gör väl det en dag som denna. Framför mig står en rad av sprillans nya Z900:or från Kawasaki, förutom någon enstaka i rött är merparten svart-gråa med Kawasaki-gröna detaljer, eller ”Metallic Moondust Gray / Metallic Spark Black / Candy Lime Green” som kulörerna benämns av Kawasaki. Smaken är som baken. Men körlusten inom mig väcks omedelbart. Bara genom att titta på nya Z900 får jag en känsla av att det här är en körglad, rentutav lite små-elak motorcykel. Enligt mig är designen välkomponerad och funkar från alla vinklar. I synnerhet gillar jag att beskåda den snett framifrån, där dess kaxigt designade front kommer till sin rätt.
Utseendemässigt har Z900 genomgått en omsorgsfull uppdatering, där bland annat fronten har fått mer kompakta tredelad LED-strålkastare, och det karakteristiska Z-bakljuset har ersatts med en ny LED-design. Sidokåpor i borstad aluminium sitter också på plats. Sittpositionen har justerats för att vara mer framåtorienterad, samtidigt som sadelhöjden har ökats till 830 mm. Både kopplings- och bromsreglagen kan justeras i fem lägen för att passa olika handstorlekar.
När jag väl slänger benet över sadeln och slår mig ner bakom det breda styret infinner sig en barnslig känsla inom mig. Nu ska det köras. Jag har motorcykeln märkt med nummer ett, och det betyder att jag per automatik hamnar direkt bakom guiden som jag visa oss vägen fram på bergsvägarna, till platsen för dagens fotosession.
Jag vrider om tändningsnyckeln. Här är det klassisk tändnyckel som gäller. Inte Keyless. Vad som är rätt eller fel får andra avgöra. Fördelen med denna klassiska variant är att jag alltid vet var jag har nycken. Den nya 5-tums TFT-instrumenteringen startas upp, och efter att jag välkomnats av Kawasaki-loggan i färg möts jag av en stilren display där jag snabbt och enkelt får koll på det mesta. Jag håller in kopplingen och trycker till, eller snarare för ned startknappen, varpå motorn startar upp utan konstigheter. Radfyran mullrar på som en radfyra brukar göra. Den beprövade motorn på 948 cm3 uppges leverera 124 hk vid 9500 varv per minut, samtidigt som maximalt vridmoment uppges vara 97,4 Nm vid 7700 varv per minut.
Några minuter senare har vi svängt av från lokalgatan och påbörjat klättringen uppför delar av bergsmassivet eller snarare ett systemet av bergskedjor som bildar den nordöstligaste förlängningen av det så kallade baetiska systemet här på södra iberiska halvön. Intill oss tornar ”Puig Campana” upp sig lite mer än 1400 meter över havsytan där vi öser fram på de intilliggande bergsvägarna. Jag har redan funnit mig väl till rätta bakom styret.
Z900 har nu Ride by Wire med flera körlägen, inklusive farthållare och fyra körprogram, varav ett är helt anpassningsbart. För första gången kommer den med sex-axlig en tröghetsmätare (IMU), som möjliggör avancerad hantering av kurv-ABS och traction control. Traction control, alltså antispinn som ska minska risken för bakhjulssläpp, går dessutom att justera eller stänga av helt. En quick-shifter ingår som standard och fungerar redan från 1 500 varv per minut, för smidiga upp- och nedväxlingar utan behov av att använda kopplingen.
Stålramen i fackverksdesign har uppdaterats för förbättrad styvhet, och Kawasaki hävdar att den nya fjädringsinställningen ger bättre markkontakt. Bromssystemet består av radiella Nissin-bromsar på standardmodellen, medan SE-versionen erbjuder Brembo-bromsar, fullt justerbar Showa-framgaffel och en Öhlins bakdämpare för högre prestanda. Vidare kommer SE-versionen med ett USB-C-uttag snyggt undangömt hos lyktkåpan.
Även förar- och passagerarergonomin och reglagen har setts över. Ett brett och tämligen rakt styre bidrar till en något mer framåtlutad körställning än tidigare, men utan att vara minsta extremt. Instrumenteringen består av en ny 5-tums TFT-skärm med farthållare, lutningsvinkelvisning, smarttelefonkoppling, röstkommandon och sväng-för-sväng-navigering. För att passa olika förare finns två sadelhöjder att välja mellan: standard på 830 mm och en lägre tillvalssadel med en sadelhöjd på 810 mm.
Jag lämnar golfresorten i utkanten av Benidorm bakom mig och styr upp mot bergen som löper utmed spanska östkusten. Det första som slår mig är frambromsens funktion. Jag blir snabbt varse att den är effektiv och med bra bett, samtidigt som känslan hos bromsgreppet är mjukt initialt för att snabbt öka i styrka på ett progressivt välavstämt vis. Det är inte det där kraftiga initiala bettet som blivit allt vanligare hos många sportigare motorcyklar på senare år. Här är känslan lite åt det mjukare hållet, med lite längre slag, samtidigt som bromsstyrkan är effektiv så det räcker och blir över då jag behöver bromsa kraftigare. Efter att först ha blivit lite förvånad, eftersom jag helt ärligt förväntade mig grymt bett då jag försiktigt kramade kring bromsgreppet, kom jag snabbt att gilla bromskänslan. Inte minst under än mer aktiv körning i högre tempo på ringlande bergsvägar med många häftigare accelerationer och inbromsningar. Under dagen blev det även en hel del inbromsningar som ackompanjerades med bakbromsen, som även den är välavstämt mjuk och fin, vilket gör det tämligen enkelt att dosera rätt i alla lägen. Även fjädringens grundinställning känns så här långt mer åt det mjukare, komfortablare hållet, än hård och stötig. Även det positivt för den aktuella körningen här på ringlande bergsvägar.
Den vätskekylda radfyran på 948 cm3 kommer med en ny sex-axlig IMU, som erbjuder Kawasaki Corner Management Function (KCMF), Kawasaki Traction Control (KTRC), IMU-förbättrat ABS-system, valbara kör- och effektlägen och dubbelriktad Kawasaki Quick Shifter (KQS).
Motorn har en rapp men samtidigt snäll och smidig gasrespons. Det bidrar till att det är enkelt att köra mjukt och snyggt med Z900. Motorns snälla karaktär balanserar perfekt mot chassits lätta och smidiga hantering, vilket ger mig som förare en dynamisk och njutbar körupplevelse. Motorn erbjuder gott om kraft men med en tämligen linjär karaktär, som tillsammans med den smidiga funktionen hos quickshiftern ger en sömlös övergång mellan gaspådrag och avslag som gör att Z900 är så pass stabil och samtidigt lättsvängd, utan att vara extrem, vilket gör att körkänslan är snäll och trygg, utan ryck och stök. Samtidigt har den ett starkt mellanregister och erbjuder snabb acceleration hela vägen upp till varvtalsstoppet, vilket borgar för rejält med adrenalinkickar, för den som så önskar.
En uppdaterad kamaxelprofil uppges bidra till förbättrad bränsleekonomi och ökar vridmomentet på låga varvtal, vilket är idealiskt vid körning i stadsmiljö och riktigt snäva kurvor. Vridmomentet är förbättrat på låga varv, och motorn varvar piggt från 6 000 varv per minut, vilket ger en fin respons hos framför allt mellanregistret. Nedåtriktade 36mm spjällhus uppges göra att insugsluften tar den kortaste möjliga vägen till förbränningsutrymmet, vilket bidrar till förbättrad prestanda. Elektroniska spjällventiler sägs ge styrdatorn (ECU-enheten) möjlighet att bättre kontrollera både bränsle- och luftinsug för en smidig och naturlig motorrespons. Resultatet är jämn och fin gasrespons utan ryck och stök vid frekventa och häftiga gaspådrag- och avslag. Systemet bidrar även till linjär acceleration och förbättrad bränsleeffektivitet.
Nya ECU-inställningar och reviderad tändning över hela varvtalsområdet uppges ha resulterat i 16 % lägre bränsleförbrukning. Samtidigt lär CO2-utsläppen ha minskat från 132 g/km till 117 g/km jämfört med föregående modell.
Den assisterade slirkopplingen ”Assist & Slipper Clutch”, bidrar till en lättjobbad funktion hos kopplingsgreppet och begränsar motorbromsande momentet vid snabb eller oavsiktlig nedväxling. Här används dubbla kammar, en assistkammare och en slirkammare. Assistkammaren minskar fjäderbelastningen för en lättare känsla hos kopplingsgreppet, medan slirkammaren minskar trycket på kopplingslamellerna vid kraftig motorbroms. Detta hjälper till att förhindra bakhjulssläpp och förbättrar stabiliteten vid aggressiv körning.
Kawasaki Cornering Management Function (KCMF) använder avancerad programmering och välslimmad hårdvara för att ge ECU:n en exakt realtidsförståelse av motorcykelns chassidynamik. Genom att använda feedback från en kompakt styrdator (Inertial Measurement Unit - IMU) övervakar systemet motor- och chassiparametrar under hela kurvtagningen – från ingång, genom apex, till utgång. KCMF justerar hela tiden bromskraft och motorstyrka för att säkerställa smidiga kurvtagningar och hjälpa föraren att hålla sin tänkta linje.
IMU-feedback används för att beräkna motorcykelns lutningsvinkel och anpassa bromskraften vid bromsning i kurvor, inte minst under hård inbromsning på halare vägpartier med exempelvis sand, löv eller regnblöta fläckar.
Kawasaki Traction Control (KTRC) erbjuder tre lägen som anpassar sig till olika körförhållanden och ger både sportig prestanda och ökat förtroende på underlag med låg friktion. Läge 1 prioriterar framåtdrivning och tillåter visst däckspinn för maximal acceleration. Läge 2 balanserar acceleration och förarens trygghet. Läge 3 hjälper föraren att hantera utmanande underlag, såsom våt asfalt eller grus.
Systemet övervakar förhållanden var 5:e millisekund och anpassar snabbt motorstyrkan för att ge en naturlig, smidig och trygg körkänsla. I realiteten fungerar det så pass bra att det i regel inte märks överhuvudtaget.
ABS-systemet använder IMU-feedback för att anpassa bromskraften vid kraftig bromsning och minska risken för ofrivilliga bakhjulslyft. Detta säkerställer en balanserad bromsning både i stadstrafik och vid sportigare körning.
Genom att välja mellan full effekt och låg effekt kan jag som förare justera kraftleveransen efter mina önskemål. Låg effekt reducerar toppeffekten till cirka 75% och ger en mjukare gasrespons.
De integrerade körlägena länkar antispinnsystemet KTRC och effektlägen för mer aktiv, sportigare körning. Sprotläget är det som gäller vid mer aktiv körning, där du som förare vill köra mer "oreglerat". Roadläget lämpar sig bäst vid mer varierad körning, från stads- till landsvägskörning. Rain-läget är anpassat för extra säkerhet på våta underlag, med ”känsligare” ABS-funktion, antispinn och där motorkaraktären är mer förlåtande. Rider-körläget är ett manuellt körläge där systemen kan anpassas individuellt efter dina personliga preferenser.
Byte mellan respektive läge sker enkelt via en knapp på vänster styrhandtag. Enkelt när jag väl vant mig vid fördröjningen som kräver att jag håller inne knappen någon sekund, som ett slags kvittens på att jag verkligen vill skifta körläge, och är fullt medveten om att så kommer att ske. När jag väl vant mig fungerar det bra, även om jag personligen föredrar kvickare respons för att snabbt kunna skifta mellan olika körlägen.
Kawasaki Quick Shifter (KQS) är ett kontaktlöst system som möjliggör kopplingsfria upp- och nedväxlingar, vilket ger i stort sett sömlös acceleration och smidig retardation. Uppdateringar gör att systemet nu fungerar vid lägre varvtal än tidigare, för ökad mångsidighet, och resultatet är en funktion som gör att du i stort sett aldrig behöver använda kopplingen under själva körningen, utan endast vid start från stillastående eller vid stopp.
Z900 kommer nu även med en elektronisk farthållare som bibehåller önskad hastighet med en enkel knapptryckning. Systemet justerar automatiskt motorstyrkan för att hålla hastigheten även i upp- eller nedförsbackar och kan enkelt justeras eller avaktiveras med reglage på vänster styrhandtag.
Fackverksramen av stål är enligt Kawasaki designat enligt ett optimalt rörledningskoncept, med raka linjer där det är möjligt, och böjar som är minimerade för att säkerställa jämn kraftfördelning. Denna design sägs reducera onödigt material, till förmån för ett lätt chassi som jag som förare kan njuta av i form av trygg högfartsstabilitet och smidig hantering. I kombination med en snäll och förlåtande motorkaraktär är det exempelvis lekande enkelt att göra en U-sväng. Det utan att motorn protesterar det minsta även då jag kanske har en något högre växel än jag egentligen borde.
Motorn är fast förankrad i fem fästpunkter och fungerar som en bärande del av chassit, vilket ytterligare reducerar vikten och förbättrar styvheten. En uppdaterad förstärkningsplåt bakom styrhuvudet uppges förbättra balans och manövrerbarhet, medan den vänstra svingarms-infästningen har uppdaterats och tillsammans med aluminium-svingarmen bidrar till motorcykelns kvicka hantering. Kvick men utan att vara nervös.
Bakramen har designats med raka linjer som ska minimera vibrationer genom sadeln. Dessutom bidrar de flackare linjerna till bättre dämpning och en optimerad körposition för bättre komfort.
Z900 har en 41mm inverterad framgaffel som har steglös inställning för returdämpning och fjäderförspänning hos vänster gaffelben. Inställningarna är placerade hos gaffelbenets topplock för enkel åtkomst.
Uppdaterade fjädrings-grundinställningar fram och bak ger en mer framåtlutad körställning som ska bidra till förbättrad stabilitet, särskilt vid ojämnheter hos vägbanan vid kurvtagning. Bakfjädringen använder ett horisontellt back-link-system som positionerar stötdämparen diagonalt ovanför svingarmen, vilket sägs bidra till bättre viktfördelning samtidigt som det ska skydda fjädringen från värmestrålningen från avgassystemet. För att justera fjäderförspänningen hos stötdämparen bak krävs manuell justering med hjälp av en haknyckel, medan SE-versionens Öhlins-stötdämpare har separat hydraulisk behållare med vredmanövrering av fjäderförspänningen.
Dubbelmonterade 300 mm bromsskivor fram med radialmonterade fyrkolvsok ger fullt tillräcklig, kraftfull bromsprestanda och fin bromskänsla. Bakbromsen kommer med en 250 mm skiva med ny typ av bromsbelägg och förbättrade bromsledningar för bättre kontroll. ABS-systemet fram och bak bidrar med extra trygghet, även vid kurvtagning.
De stjärnmönstrade fem-ekrade hjulen är klädda med Dunlop Sportmax Q5A-däck med vad som uppges vara förbättrad gummiblandning som ska bidra till bättre grepp och stabilitet. Under provkörningen är asfalts-underlaget mestadels torrt och fint, förutom på några få platser högre upp i bergen, där nattdaggen fortfarande ligger kvar i form av fläckvis blöta fläckar. Dessutom är det en del lera och sand på några vägpartier. Under dagen får motorcykeln jobba tämligen hårt, utan att körningen för den sakens skull är bankörnings-extrem. Och här ska jag på något finurligt vis försöka förklara hur jag ser på Z900 som motorcykel när det just handlar om den som en sportig nakenmodell.
Z900 är enligt mig en mycket trevlig och härlig motorcykel som inbjuder till aktiv körning. För mig handlar framför allt motorcykelkörningen om att få känna den där härliga känslan som infinner sig då körningen stämmer till punkt och pricka. Z900 är en sådan motorcykel. Motorn är snäll och förlåtande, mjuk och fin när jag vill att den ska vara det och samtidigt pigg och stark, utan ryck och stök. Vidare är chassit smidigt och lättmanövrerat men samtidigt stadigt där jag känner mig trygg i högre hastigheter. Den svänger in fint i böjarna, såväl mer öppna högfartskurvor som tajta hårnålar, och håller sig kvar bra i spår utan protester, där det också är tämligen enkelt att vid behov byta spår.
Jag gillar också förarergonomin. Mycket. Med ett brett, tämligen rakt styre och en avslappnad men sportig körposition, som ger fin balans mellan god kontroll och komfort. Känslan är att jag sitter mer i motorcykeln, men där placeringen av fotpinnar, sadel och styre, den ”geometriska förar-triangeln” främjar kommunikation mellan mig som förare och motorcykeln, vilket skapar en trygg känsla av full kontroll.
Sadeln är uppdaterad med tjockare dämpning baktill för ökad komfort och med en smalare framdel för enklare markkontakt när det är dags att sätta ner fötterna. Som en följd av den uppdaterade designen hos bakramen är sadelhöjden likvärdig med tidigare Z900-modeller, trots den förbättrade dämpningen.
Kawasaki Z900 har till 2025 fått en helt ny 5-tums TFT-färginstrumentering som kombinerar modern teknologi och stil med praktiska funktioner. Den nya displayen är större än föregående modell. Med hjälp av en så kallad glasbindningsteknik är TFT-skärmen placerad nära sitt glasöverdrag och använder IPS-teknologi (in-plane switching) för förbättrad synlighet från fler betraktningsvinklar, och skarpare färger. Skärmens bakgrundsfärg växlar automatiskt mellan vitt och svart beroende på ljusförhållandena, men kan också ställas in manuellt efter förarens preferenser. Ljusstyrkan justeras automatiskt, och två nivåer av ljusstyrka finns för extra bekvämlighet. Det går även att välja mellan två visningslägen. Typ 1 har en mer stilren design, med en linjär varvräknare längst upp med enkel fordonsinformation eller navigationsvägledning nedanför. Typ 2 visningsläge har en en hexagonal varvräknare med ett flyginspirerat lutningsindikatorläge eller navigationsvägledning centrerat i mitten.
Navigeringsfunktionen erbjuder turn-by-turn vägledning, vilket visar riktning och avstånd till nästa sväng. Andra funktioner är digital hastighetsmätare, varvräknare, växelindikator, växlingslampa, bränslemängdmätare, körsträcka, trippmätare, aktuell och genomsnittlig bränsleförbrukning, beräknad återstående räckvidd, snitthastighet, körtid, kylvätsketemperatur, klocka, batterispänning och påminnelser för service och oljebyte. Typ 2-visningen erbjuder dessutom lutningsvinkelindikator, acceleration-/retardations-mätning och maxlutningsvinkeldata.
Med integrerad Bluetooth-teknologi kan du som förare sammankoppla din smartphone till motorcykeln via appen RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE. Denna trådlösa anslutning ger tillgång till en rad funktioner, såsom fordonsinformation som visar viktiga data som bränslenivå och underhållsschema, körlogg som loggar GPS-rutter och fordonsdata för senare analys. Telefonnotis meddelar om inkommande samtal och meddelanden. Vidare finns ett antal inställningar med möjlighet att anpassa körlägen och överföra dessa till motorcykeln. Med hjälp av navigationsfunktionen är det möjligt att planera rutter, hantera och lagra punkter och få realtidsvägledning direkt på instrumenteringen. En ny funktion är röstkommando, som låter föraren styra appen handsfree. I samband med provkörningen var röstkommando-systemet inte 100% färdigt, men jag fick en förhandsvisning av hur det är tänkt att systemet ska fungera, och det bådar gott för alla som vill kunna styra olika funktioner via rösten.
Allt som allt anser jag att Kawasaki Z900 är en trevlig motorcykel. Och när jag skriver att motorcykeln är trevlig menar jag verkligen inte tråkig, utan snarare att det handlar om en motorcykel som är trevlig, lugn och välavstämd när det behövs, utan stök och protester. Perfekt vid storstadskörning och pendling. Inte minst viktigt är att Kawasaki, enligt mig, har förädlat en sedan tidigare riktigt trevlig och bra, allsidig nakenmodell.
En sak jag däremot saknar, och som jag anser borde vara standard på alla motorcyklar som saluförs i Sverige, och kanske rentutav i Europa, är handtagsvärmare, som inte bara förlänger säsongen, utan även kan vara skönt en regnig och kyligare sommardag.
Jag sitter riktigt bra på den. Faktum är att det är först då en representant från Kawasaki frågar mig som jag egentligen ens kommer att tänka på att jag bara hoppat ombord och sedan kört, utan att ens egentligen tänka på körställningen. Den var så ”självklart” naturlig att jag bara kunde köra utan att störa mig på. Den är åt det sportigare hållet, men utan att vara ansträngande, snarare avslappnad och bekväm. Sadeln är riktigt komfortabel. Och allt förstärks av ett perfekt knäslut, där jag finner bra stöd från tanken.
Förutom att jag gillar förarergonomin när jag sitter rakt upp och ner och kör rakt fram, är att det även enkelt att röra sig fritt, för att skifta körställning vid exempelvis kurvtagning. Någon kollega från en annan tidning stör sig på att avgassystemet, eller snarare ljuddämparen, är i vägen för högerfoten, men det är inget jag noterar även då jag kör som mest extremt, och flyttar runt fötterna på fotpinnarna en del. Men det är ändå värt att notera att det kan vara något att kika närmare på, för Kawasakis del. Flera kollegor anmärker även på att framgaffeln niger en del vid häftigare inbromsning, medan en annan gärna vill öka på fjäderförspänningen hos stötdämparen, sannolikt då han vägde ett antal kilogram mer än ”idealpersonen” enligt Kawasakis specifikationer.
Som jag nämnt tidigare finns justeringsmöjligheter hos fjädringskomponenterna. Personligen tycker att den är fint välavstämd för mig och dagens tämligen aktiva körning. Fjädringens grundinställning är åt det mjukare hållet, men utan att vara gungig. Framför allt är den komfortabel och jobbar bra, progressivt, genom slaget även då jag pressar lite hårdare in och genom kurvorna. En annan sak jag gillar är hur kursstabil Z900 är. Känslan är neutral, och med det menar jag att den varken tenderar att tippa in eller driver ur spår in i och genom kurvorna. Det är i regel inga problem att ändra kurs mitt i en böj. Det känns tryggt.
Samtidigt är motorn pigg och stark utan att sticka ut på något vis. Och huruvida detta är något som uppskattas eller inte beror nog till stor del på vem föraren är. Radfyran svarar mjukt och exakt då jag vrider på gasreglaget, med mer kraft från låga varvtal än tidigare och levererar kraften på ett i stort sett linjärt vis. Inga ryck, bök eller stök, utan mjukt och fint. Det finns motorcyklar som erbjuder högre toppeffekt, men 124 hk räcker och blir över. Det som verkligen imponerar är på sättet som motorn levererar kraften, utan hack i skivan, bara silkeslen kraft från låga varvtal hela vägen upp till varvtalsstoppet. Uppe på det har vi de nya utväxlingsförhållandena som passar perfekt i alla lägen, från låg till hög hastighet.
En del vill ha en motorcykel med en motor som lever om, som har en stor portion karaktär. Andra föredrar en mer förutsägbar motorkaraktär. Jag vill mena att Z900 är mycket förutsägbar, utan allt för stora överraskningar vad gäller motorkaraktären, men utan att det betyder tråkig. För här det finns gott och kraft för riktigt rolig, aktiv motorcykelkörning över ett brett register, och i kombination med ett stabilt och tryggt chassi, som samtidigt svänger kvickt och exakt, finns goda förutsättningar för en riktigt rolig, aktiv hojtur på välkurvade småvägar. Och det är här den och jag trivs allra bäst.
MER OM KAWASAKI Z900SE
Specialutgåvan Z900SE kommer med exklusivare komponenter som Öhlins bakre stötdämpare, Brembo bromssystem och exklusiva färg- och grafikdetaljer. Den 41 mm inverterade Showa-framgaffeln har steglös justering för kompressionsdämpning, returdämpning och fjäderförspänning. Öhlins S46 stötdämparen har ett aluminiumhus och en 46 mm kolv.
Frambromsarna har 300 mm Brembo-skivor med M4.32 radialmonterade monoblock-ok och en radialpump-huvudcylinder från Nissin (Hitachi Astemo). Detta bromssystem uppges leverera starkare bromsverkan och mer exakt kontroll.
SE-modellen kommer också med en tvåfärgad sadel med handsydd design och en USB Type-C-port hos lyktkåpan.