När Triumph lanserar en uppdatering av sin charmiga Speed Twin 1200 med designrötterna i sjuttiotalet måste flygbiljetten till Mallorca naturligtvis tillfalla den med störst "sideburns" på redaktionen. "Gunnarsson; packa skinnpaj, jeans och kängor - uppdraget är ditt!"
Ingen annan av dagens volymtillverkare har ett lika brett arv att falla tillbaka på när det gäller motorcykelhistoria som Triumph. Oavsett om man söker kopplingar till populärkultur eller racing under det senaste seklet så är Triumph högst tongivande. Om man dessutom lägger till mängden av modeller som passerat händerna på generationer av knuttar under samma tid, så är Triumph förmodligen det fabrikat som har gjort starkast avtryck i det allmänna mc-medvetandet. Därför är det ganska naturligt att företaget vinnlägger sig om en framskjuten position i det segment som brukar kallas för "modern classics" eller kort och gott "retro". Kategorin syftar till att para den ursprungliga, basala känslan i hojåkning med modern prestanda och tillförlitlighet. Ett hojsegment som fick en rejäl skjuts av den explosionsartade utvecklingen av caferacer- och scrambler-trenderna under 00-talet.
Triumph har lyckats otroligt väl med att gömma undan den fula och klumpiga katalysatorn som EURO5B-klassningen medfört. Man får leta omsorgsfullt mellan de nedre ramrören för att lägga märke till den.Sjuttiotalsestetik
Eftersom även undertecknad är en stark anhängare av de puritanska värdena i mc-körning är förväntningarna höga när jag bordar planet till Mallorca dit presslaunchen av nya uppdaterade Speed Twin 1200 är förlagd. För den som inte är bekant med modell-namnet sedan tidigare så debuterade det i sin nuvarande tappning till säsongen 2019, och fick sin första större uppdatering två år senare. Speed Twin bygger ursprungligen på den tolvhundra kubik stora vätskekylda radtvåan som gjorde entré i de mer välkända Bonneville- och Thruxton-modellerna till säsongen 2016. Där dessa hämtat sin estetik ifrån 60-talet flirtar Speed Twin istället med dem som föredrar designelement som är något decennium nyare.
På sina ställen är den annars så släta asfalten märkt av stenras från de branta bergssidorna. Tråkigt för turiståkaren, men ett perfekt tillfälle för en testförare att undersöka vad fjädringen går för.Visuella förändringar
Till årsmodell 2025 gör Triumph om tricket med Speed Twin som man redan tidigare använt sig av på andra delar av modellfloran. Man erbjuder nämligen också en RS-variant vid sidan om basmodellen. RS:en får lite högre specifikation på materialval och komponenter till ett pris som är 23 000 kronor högre. Låt oss återvända till om skillnaden mot basmodellen verkligen är så stor att det motiverar prispåslaget när jag redogör för körintrycken senare i texten. Först undersöker vi vad som är nytt på pappret för båda varianterna till 2025. Visuellt behöver man nog vara ägare till en tidigare årsmodell för att själv upptäcka alla detaljförändringar som genomförts. Förutom lackeringen så noterar jag egentligen bara reservoarerna på de nya piggyback-stötdämparna och det nya mätarhuset vid min första reella kontakt i hotellobbyn. Vid den tekniska genomgången senare på kvällen blir jag däremot varse att det är en betydligt mer omfattande bearbetning av detaljer som genomförts. Motorkåporna är smalare, tanken är förvisso volymmässigt lika stor men har fått uttag för gaffelbenen i framkant, täcklocken över trottelhusen har moderniserats, ljuddämparna är smäckrare, strålkastaren har LED-uppgraderats och fått DRL-funktion, sadeln är smalare i framkant och de gjutna hjulen har fått fler ekrar för att nämna några av de utseendemässiga förändringarna.
Nedläggningsvinklarna är fullt godkända på båda versionerna. Allt är väl undanlagt och fegspröten på fotpinnarna är det som tar i först. RS:en är skodd med Metzeler Racetec RR K3 som klarar bankörning med en tvåhundrahästars Superbike. Ingen ursäkt för att hålla igen alltså.Mer toppeffekt
Motormässigt genomförde Triumph en omfattande lättning av den roterande massan till den förra uppgraderingen vilket påverkade responsen i motorn på ett påtagligt positivt sätt. Den stora rovan upplevdes plötsligt betydligt rappare i gassvaret, växlingarna gick snabbare etc. Den som har haft möjlighet att jämföra "back to back" kan intyga att skillnaden i gången är betydligt större än vad prestandasiffrorna visar. Den här gången nöjer sig vår föredragshållare, Steve Sargent - Chief product officer, med att utan djupare förklaring visa ett diagram som ska påvisa att motorn nu utvecklar ytterligare fem hästkrafter på topp. Otillfredsställd med den summariska behandlingen av vad effekttillskottet beror på söker jag upp honom efteråt. Steve utvecklar då vänligt att kamaxlarna är nya. De lyfter lika högt som tidigare men har en annan profil som håller ventilerna öppna något längre. Dessutom är kanalerna i topplocket portade annorlunda som tillsammans med bättre flöde genom det nya avgassystemet gör att hela paketet andas lättare. Effekten uppgår nu till 105 hästar vid 7 750 rpm och Steve förklarar att man varit mån om att behålla det fina draget från botten. Det är bara under de sista tusen varven innan varvtalsbegränsaren slår ifrån vid 8 000 rpm som det går att se någon som helst skillnad på effekt och vridmoment under en körning i bromsbänk.
De nya mer slimmade sidokåporna samt den omskulpterade tanken tillåter lite bättre benkontakt med motorcykeln är tidigare vilket kan vara en fördel vid aktiv körning.Italienska Marzocchi
Även förarergonomin är något annorlunda där basmodellen nu har en lite mer upprätt sittställning medan RS-versionens körställning är något sportigare än föregående upplaga av Speed Twin. Fjädringen levereras numera av italienska Marzocchi istället för från japanska Kayaba. RS har en fullt justerbar framgaffel medans basmodellens front helt saknar justeringsmån. Bak har RS begåvats med fullt justerbara Öhlinare medan basversionen får nöja sig med enbart förspänning. Piggyback-konceptet ska dock ge bättre linjär funktion hos bakfjädringen över tid tack var större gasmängd och bättre kylning. Bromsutrustningen på RS:en är förstklassig med Brembos Stylema-ok och MCS-bromspumpen från samma tillverkare. Standardmodellens ok är märkta med Triumphs logotyper. Efter lite detektiv-arbete hittar jag komponenter som tyder på att de är lego-tillverkade av J Juan.
Knappklustret på vänster styrhalva är lättarbetat och värmehandtag och farthållare går att lägga till ur tillbehörskatalogen.Elektronik
Elektronikpaketet har begåvats med ett lutningskänsligt sensorkluster (IMU) som medför att det nu varit möjligt att utrusta Speed Twin med kurv-ABS samt en intelligentare traction control än tidigare. För första gången erbjuds också 1200-twinen med dubbelverkande quickshifter. Den finns emellertid bara tillgänglig genom RS-konceptet. På min fråga till Steve om den går att eftermontera på basmodellen så förklarar han att styrenheten (ECU) inte har detta förprogrammerat och dessutom finns en viktig fysisk begräsning. RS-modellen har sina fotpinnar 6,5 mm högre och 4 cm längre bak vilket är precis vad som krävs för att få plats med höljet till quickshiftern. "Ride by wire"-konceptet erbjuder två körlägen (Rain och Road) i standardutförande och tre (Rain, Road och Sport) för RS:en. Mätarhuset består av en enda centralt monterad rund klocka i svart plast som innehåller en LCD-display och ett mindre TFT-fönster. En praktisk funktion är att mätarhuset hyser en USB-kontakt på sidan som gör det enkelt att koppla in t.ex. navigationsutrustning på styret för den som så önskar.
Artikelförfattarens favorittillbehör, caféracersadel (4 414kr) och clip on-styre (4 905kr) ger en helt ny siluett och en sportigare körställning.Modern tändföljd
Efter en god natts sömn är det äntligen dags för själva körmomentet. Triumph-staben har planerat in knappt 20 mils körning mellan golf-resorten där vi huserar i utkanten av huvudstaden Palma till Port de Sóller på öns nordväst-kust. Ett område känt för sina lummiga apelsinodlingar. Twinen mellan ramrören mullrar igång med ett dämpat men ändå väldefinierat ljud för att vara Euro5b-homologiserad. Tändföljden är 270 grader vilket ger en ljudkuliss som mer påminner om en 90-graderstwin än den ursprungliga parallelltwins-klangen från en sextiotals-Traja där kolvarna följs åt. Fördelarna är emellertid bl.a. ökad varvvillighet och mildare vibrationer när 1200 kubik ska balanseras ut på bara 2 kolvar.
I körläge Road håller traction controlen tillbaka effektleveransen alldeles för mycket fram tills att motorcykeln är nästan upprätt för den som försöker slå på lite extra ut ur kurvorna. Det skapar en lätt diffus körupplevelse när förarens initiala gaskommando filtreras bort av datorn under nerlägget för att sedan kompensera med den efterfrågade kraften i efterhand när hojen är mer upprätt. Lösningen är att välja sportläge (enbart RS) eller att koppla ur TC helt. Eller kanske bara att köra lugnare...Hål i vägbanan
Vägarna är naturligtvis omsorgsfullt utvalda för att passa retro-konceptet. Det betyder en aldrig sinande ström av kurvor längs bergssidorna av öns klippiga västkust. Ett fascinerande område klassat som världsarv av UNESCO tack var invånarnas idoga arbete genom historien med att anlägga terrassodlingar och sinnrika bevattningssystem på de ogästvänliga bergssidorna. Här och där bryts den annars så släta asfalten av hål och lagningar från stenras som framkallas av de häftiga regn som emellanåt drar in över den Baleariska ögruppen. Jag tar tillfället i akt och styr ner framhjulet i dessa håligheter för att få chansen att sätta fjädringen på prov på standardmodellen med sin vita tank som jag gränslar. Jag imponeras över hur fint Marzocchifjädringen faktiskt arbetar över de ojämnheter jag lyckas hitta. Chassiingenjörerna hos Triumph är kända för att alltid leverera fin väghållning på sina produkter och de gör mig inte besviken denna gång heller. Fjädringen på föregående generation fick lite kritik för att bakstötdämparna inte riktigt orkade med jobbet, men här harmonierar de fint med framgaffeln och potthålen framkallar bara en knappt märkbar ruskning i det konventionella styret. Settingen är något åt det komfortabla hållet, men vägkänslan är ändå tillräckligt precis. Några bekymmer med nedläggningsvinkeln när chassit gungar till i ojämnheterna upplever jag inte heller trots den lägre fotpinneplaceringen.
RS-versionen går att få i Baja-orange som testhojen på bild eller i safirsvart. Basmodellen erbjuds i kristallvitt, karnevalrött eller aluminiumsilver. RS-modellen har en del finare materialval också där t.ex. skärmarna är av aluminium istället för av plast som på standardmodellen.Mycket dragkraft
Tempot bakom vår föråkare är ganska städat för att vara en journalistprovkörning, men det känns dock väl avvägt till hur det är tänkt att Speed Twin faktiskt är avsedd att användas. Jag, som chansat på öppen kruka till den här resan för att bäst matcha hojens klassiska look, får tack vare detta tillräckligt mycket fartkänsla ändå och njuter i fulla drag i solskenet. De små vindlande bergsvägarna medför att vi spenderar merparten av tiden på tvåan och treans växlar. Vore det inte för att jag personligen uppskattar att hålla mig ovanför vridmomenttoppen på 4 250 rpm i min strävan efter bästa dynamik i körningen, så går det alldeles utmärkt att släppa ner motorn betydligt längre i varvtalsområdet. Den drar ryckfritt från 1 700 varv och har någorlunda mjuk gasrespons även i RS-modellens sportläge. Dynan är rimligt bekväm. Åtminstone om man inte sitter för långt fram där den smalnar av rejält. Förarinformationen i instrumentklockan på övre gaffelkronan är fullt tillräcklig som den är, men för den som envisas med att vilja ha fler störningsmoment går det naturligtvis även att ansluta telefonen.
RS:ens Öhlinare bak har en slaglängd på 123 mm mot 116mm för basmodellens Marzocchi-dämpare. Det ger förutom lite snabbare instyrning i kurvorna också en sadelhöjd på 810 mm, vilket är 5 mm högre än på standardhojen.Inspirerad körning
Hur behagligt den än må vara att rulla fram genom apelsinlundar och olivodlingar så vill jag ju inte försumma mitt testuppdrag. Går det att framkalla några svagheter? Tillfället dyker upp i samband med de båda foto-sejourerna som är inlagda under för- respektive eftermiddag. Här får vi köra några repor en och en på en avgränsad teststräcka av ett par kilometer. Tillräckligt för att hinna få en känsla för bromspunkter och kurvradier, men också att kunna jämföra de båda modellerna i direkt anslutning.
Mätarhuset har förutom USB-uttag på sidan också visning för klocka, yttertemperatur, bränsleförbrukning m.m. Informationen är lättavläst men om premiumintrycket matchar resten av detaljarbetet råder det delade meningar bland journalistkåren på plats.Som jag misstänkt svarar hojarna upp bra även när de pressas lite hårdare. RS:en har en något vassare chassisättning, huvudsakligen tack vare något längre bakstötdämpare som ställer den lite mer på nosen, men skillnaden är knappast revolutionerande. Då känns det som att man som förare drar större fördel av att styrets infästning är placerat 16 mm lägre och 9 mm längre fram (22 mm längre fram än tidigare generation), samt den aggressivare placeringen av fotpinnarna. Det ger en mer framhjulsorienterad körställning och därmed bättre kontroll över chassit. Visst är Brembobromsarna jättefina och fjädringen mer exakt i återkopplingen på RS:en, men faktum är att även basprylarna funkar fullkomligt tillfredställande för en hoj som väger 216 kg och har 105 hästar. Däremot tjänar den utsökt arbetande quickshiftern in några tiondelar för RS:en räkning. Inte minst vid nedväxlingar eftersom att 1200-kubikaren kräver lite finess att växla ner från höga varvtal utan slirkoppling för att inte skapa oro i chassit in i kurvorna.
Ekrarna på de gjutna hjulen har blivit fler. Bromsarna fungerar fint på båda modellerna men visst finns det lite mer krispighet i RS-versionens guldfärgade Brembo Stylema-ok som är byggda för att kunna hejda dubbelt så effektstarka maskiner.Ytterligare en prestandafördel som RS-föraren har i jämförelse med standardhojen är att den lutningskänsliga traction controlen är alldeles för försiktigt kalibrerad i körläget Road. Det medför tyvärr att bara en bråkdel av den effekt som resten av paketet frestar föraren att efterfråga genom gashandtaget, släpps fram till bakhjulet innan cykeln är helt upprätt ur kurvorna vid inspirerad körning. Sportläget som bara finns på RS-modellen är betydligt mer harmoniskt och tillåtande i detta avseende.
Motorn levererar 105 hk/7 750 rpm och rejäla 112 Nm redan vid 4 250 rpm. För gatkörning ger det användbara prestanda eftersom man oftast har gott om effekt tillgängligt när sikten öppnar upp ur den skymda kurvan, även om man råkar ligga en växel för högt.Syskonkärlek
Vilken modell gör man då klokast i att välja? I vanliga fall brukar jag alltid rekommendera att lägga till de extra tusenlapparna för att få toppmodellen. De dyrare komponentvalen och de ökade inställningsmöjligheter dessa medför, återspeglas nämligen så gott som aldrig fullt ut i mellanskillnaden. Den här typen av hoj handlar dock mer om känsla än om prestanda. TC går att stänga av helt på båda modellerna de få gånger man faktiskt har riktigt bråttom på en sådan här maskin. Ett av nöjena i grundläggande körteknik kommer ju ur tillfredställelsen av att själv behärska mellangasning vid nedväxling till den grad där växellådsdreven omfamnar varandra till tonerna av " We shall overcome" ur avgasröret, eller hur? Förnuftsmässigt kan rådet därför inte bli något annat än att spara extraslantarna när basmodellens fjädring och bromsar nu dessutom fungerar så fint som de gör. Lägg istället stålarna på att customisera nyförvärvet med några av de femtiotalet originaltillbehör som Triumph tillhandahåller. Det går att skräddarsy körställning, utseende, komfortnivå med mera så att Speed Twin blir precis det du vill att den ska vara. Utan att den genuina körupplevelsen går förlorad. Själv skulle jag satsa på clip on-styre och cafésadeln "with a hump" för att hedra syskonmodellen Thruxton som nu försvinner ur modellprogrammet efter 20 säsongers trogen tjänst.
RS-modellen har ett mocka-liknande material på förarplatsen vilket ger lite mer friktion mot byxorna. I praktiken är det nog mest en utseendefråga.FAKTA – SPEED TWIN 1200 RS
MOTOR OCH VÄXELLÅDA Typ - Vätskekyld parallelltwin, 8 ventiler, SOHC, 270° tändföljd Slagvolym - 1200 cm3 Cylinderdiameter/borr - 97,6 mm Slaglängd - 80,0 mm Kompression - 12.1:1 Maximal Effekt - 105 hk (77,2 kW) vid 7 750 varv/min Maximalt Vridmoment - 112 Nm vid 4 250 varv/min Bränslesystem - Multipoint bränsleinsprutning med elektronisk gasreglering. Tre körlägen. Avgassystem - Borstat rostfritt stål 2-1-2 avgassystem med dubbla ljuddämpare i borstat rostfritt stål Slutdrivning - X-ringkedja Koppling - Våt, flerlamellskoppling med slir- och assistansfunktion Växellåda - 6-växlad CHASSI Ram - Stålrörsram av vaggmodell Svingarm Framhjul - Gjuten aluminium 17” x 3,5” Bakhjul - Gjuten aluminium 17” x 5,0” Framdäck - 120/70 R17 Bakdäck - 160/60 R17 Framfjädring - 43 mm upp-och-ned-vänd Marzocchi-framgaffel, justerbar fjäderförspänning, kompressions- och returdämpning, 120 mm fjädringsväg Bakfjädring - Dubbla Öhlins-stötdämpare med externa reservoarer, justerbar fjäderförspänning, kompressions- och returdämpning, 123 mm fjädringsväg Frambroms - Dubbla Ø 320 mm flytande skivor, Brembo Stylema M4.30 radialok, OCABS Bakbroms - Enkel Ø 220 mm fast skiva, Nissin 2-kolvs flytande ok, OCABS Instrument - LCD multifunktionsinstrument med integrerad färgskärm (TFT) MÅTT OCH VIKTER Längd - 2073 mm Bredd (styre) - 792 mm Höjd utan speglar - 1127 mm Sadelhöjd - 810 mm Hjulbas - 1414 mm Styrvinkel - 22,6 ° Försprång - 92 mm Vikt (fulltankad) - 216 kg Bränsletankens kapacitet - 14,5 liter SERVICE Serviceintervall - 16 000 km / 12 månader |
FAKTA – SPEED TWIN 1200
MOTOR OCH VÄXELLÅDA Typ - Vätskekyld parallelltwin, 8 ventiler, SOHC, 270° tändföljd Slagvolym - 1200 cm3 Cylinderdiameter/borr -97,6 mm Slaglängd - 80,0 mm Kompression - 12.1:1 Maximal effekt - 105 hk (77,2 kW) vid 7 750 varv/min Maximalt vridmoment - 112 Nm vid 4 250 varv/min Bränslesystem - Multipoint bränsleinsprutning med elektronisk gasreglering. Två körlägen. Avgassystem -Borstat rostfritt stål 2-1-2 avgassystem med dubbla ljuddämpare i borstat rostfritt stål Slutdrivning -X-ring kedja Koppling -Våt, flerlamellskoppling med slir- och assistfunktion Växellåda -6-växlad CHASSI Ram -Stålrörsram av vaggmodell Svingarm -Dubbelsidig, tillverkad i aluminium Framhjul -Gjuten aluminium, 7-ekrad, 17 x 3,5 tum Bakhjul -Gjuten aluminium, 7-ekrad, 17 x 5,0 tum Framdäck - 120/70 R17 Bakdäck - 160/60 R17 Framfjädring - Ø 43 mm upp-och-ned-vänd Marzocchi-framgaffel, 120 mm fjädringsväg
Bakfjädring - Dubbla Marzocchi RSUs med externa reservoarer och justerbar fjäderförspänning, 116 mm fjädringsväg
Frambroms - Dubbla Ø 320 mm flytande skivor, Triumph-märkta fyrkolvs radialok, OCABS Bakbroms - Enkel Ø 220 mm fast skiva, Nissin tvåkolvs flytande ok, OCABS Instrument -LCD-multifunktionsinstrument med integrerad färgskärm (TFT) MÅTT OCH VIKTER Längd - 2070 mm Bredd (styre) - 792 mm Höjd utan speglar - 1140 mm Sadelhöjd - 805 mm Hjulbas - 1413 mm Styrvinkel - 22,4 ° Försprång - 91 mm Vikt (fulltankad) - 216 kg Bränsletankens kapacitet - 14,5 liter SERVICE Serviceintervall - 16 000 km / 12 månader |