Niklas ”Niki” Winkler – Svenske teknikgurun hos KTM MotoGP Team

Johan Ahlberg från Fastbikes.se har träffat Niklas Winkler, den svenske doktorn i förbränningsmotorteknik, som är kalibreringsingenjör i KTM:s MotoGP-team, Red Bull KTM Factory Racing.

Här berättar Niklas mer om sitt jobb, vad det innebär i praktiken, hur livet i depån kan se ut och vad som ledde fram till att han nu har förmånen att jobba i ett team på högsta nivå inom motorcykelracingen.

Niklas (i mitten) ses hårt koncentrerad med att analysera datan inför nästa körpass.

 

Hur började allt?

Egentligen har jag inget förflutet inom motorsport. Men jag har alltid älskat motorer och motorcyklar, och ville gärna hålla på med motorer och motorcyklar på ett yrkesmässigt plan. Under årens alla resor mellan hemmet i Uppsalatrakten och Stockholm så har jag allt som oftast passerat och sett Öhlins lokaler i Upplands Väsby, och då känt att där ska jag jobba någon gång.

 

En av mina kompisar under studietiden på KTH läste mekatronik, som är mer inriktat åt elektronik/datorhållet. Jag tyckte att det verkade intressant och kunde inte släppa det spåret, så jag valde att läsa dubbelt, både mekanik och mekatronik.

Niklas (andra från vänster) tillsammans med föraren Bradley Smith och övriga teamkollegor.

 

När det sedan var dags att söka jobb efter att jag läst till civilingenjör så sökte jag mig till Öhlins, och fick en tjänst. Under närmare tre års tid, fram till år 2004, arbetade jag där som laboratorieingenjör för de mekaniska prylarna. Det handlade bland annat om att testa olika tekniska stötdämparlösningar i rigg. Det var där allt började.

 

Efter tiden hos Öhlins fick jag möjlighet att doktorera inom förbränningsmotorteknik på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, i Stockholm, vilket ledde fram till en doktorstitel inom förbränningsmotorteknik år 2011. Sedan fortsatte jag att forska inom området, i ett samarbetsprojekt med Scania. Samtidigt var jag fortsatt nyfiken på fordonsdynamiken sedan tiden hos Öhlins, och valde att forska vidare inom Aerodynamik, i ett projekt där vi kopplade samman Aerodynamik med fordonsdynamik, även det hos KTH. Tanken var att bättre förstå hur fordon beter sig när det råder sidvind. Man måste förstå hur luftflödet påverkar fordonet, men samtidigt hur fordonet blir påverkat av det.

 

Så fram till bara några år sedan har jag forskat inom främst beräkningar av gasflöden. Inledningsvis innebar det att jag byggde fysiska modeller för att se att de teoretiska beräkningarna stämde i praktiken. Därefter, ju menar avancerat det blev, så handlade det i stort sett uteslutande om datormodeller, vilket blev mer och mer teoretiskt vilket var det som var mest intressant för min del.

Alla dessa avancerade datorberäkningar kräver enorma datorresurser. På bland annat KTH finns den kapaciteten. Det handlar om hundratals, ibland tusentals, sammankopplade datorer som hjälps åt med att utföra en avancerad beräkning inom en rimlig tid.

 

Idag är det inget problem att bygga en motor som levererar mycket effekt. Motorutvecklingen fokuserar framst på att minska utsläpp av farliga avgaser och minska bränsleförbrukningen.

Efter alla år som forskare började jag jobbat hos Scania hos reglergruppen för insprutningssystem. Men så var det ju det här med motorcyklar. Jag kunde inte släppa det. Jag hade själv fuskat en del inom enduro under ett antal år, och motorcykelintresset var fortsatt stort. Så jag sa upp mig hos Scania för att istället hitta ett jobb inom motorcykelracingen. Jag hade inget annat jobb spikat, men det var nu det skulle ske. Det fick bära eller brista.

 

Jag hade smakat på motorcykelracingen en sväng tidigare och visste att jag gillade det. Efter åren hos Öhlins så fick jag ett jobb som stötdämpartekniker hos KTM inom roadracingens 125/250-klasser under säsongen 2007. Dessutom hjälpte jag Jimmy Lindström inom Supersport 600 år 2004, så erfarenheten från racingen fanns där.

 

I motorsportens värld är datortekniken allt viktigare, och i varje depåbox sitter ett antal personer med ansvarsområde över att anpassa motorernas mjukvara till olika aktuella förhållanden. Det kan handla om olika förares körstil, banförhållanden och en salig massa annat.

 

Under början av 2015 såg jag att KTM var på gång och sökte folk till olika tjänster för sin nya MotoGP-satsning. Jag sökte inte någon tjänst. Däremot tog jag kontakt och lät meddela att jag var intresserad av att vara med och utveckla deras nya MotoGP-maskiner. KTM tyckte att det lät intressant och bad mig skicka in mitt CV, och till slut blev jag erbjuden ett jobb hos den österrikiska motorcykeltillverkaren i Mattighofen. På grund av min familjesituation, med fru och två små barn, så valde jag att tacka nej. Men jag och KTM behöll kontakten, och sommaren 2016 kontaktade Sebastian Risse, Technical director för MotoGP-enheten hos KTM, återigen mig och lät meddela att det fanns en tjänst som nog kunde passa...

 

Jag begav mig till KTM-fabriken, och väl där fick jag göra ett slags arbetsprov, som bland annat bestod i att svara på frågor om vad en förare kan tänkas säga och vad det betyder på ett ingenjörsmässigt plan, till att lösa olika ekvationer, test av språkkunskaper, och att läsa och förstå olika instruktioner, och inte minst visa att jag förstår hur en motorcykel fungerar. Det var en hel del klurigheter, men det gick bra, och jag blev erbjuden tjänsten som jag har idag.

 

Att jobba som kalibreringsingenjör kan låta banalt på pappret, men det är ett oerhört omfattande och viktigt arbete, som ständigt kräver en skärpt hjärna i samarbete med sofistikerade datorer och programvara.

 

Tjänsten är på konsultbasis, precis som resten av teamets närmare 30 medlemmar, fördelat på tio personer per förare och ett antal gemensam personal, ingenjörer och några personer med ansvar för reservdelar och annat.

 

Mekanikerna sköter motorcyklarna medan vi ingenjörer aldrig rör motorcyklarna överhuvudtaget. 

Hoppsan... Här fångas Niklas med fingrarna i syltburken. Normalt sett brukar han aldrig röra motorcyklarna.

 

Jag är personligen i grund och botten dedikerad till Bradley Smith, men under arbetets gång med att utveckla KTMs MotoGP-maskiner delas kunskaper och resultat mellan teamets medlemmar.

 

Vi är tre stycken datorkillar per förare. En har direktkontakt med motorcykeln, han sköter alla sensorer och ser till så att alla dessa fungerar som tänkt. Han tankar även hem alla data från motorcykeln. Om vi gör några uppdateringar så går vi alltid via honom. Det är bara han som har direktkontakt med motorcykeln. Han hjälper även föraren med rent körmässiga data.

 

Totalt sitter närmare 50 sensorer på plats hos respektive motorcykel, så motorn och motorcykeln är som ett rullande labb. Det är oerhörda mängder data att ta hand om och analysera.

 

Sedan finns det en person som har hand om strategidelen, alltså hur alla olika system, såsom traction, Wheelie controll, motorbroms ska fungera.

 

Jag har ansvar för själva motorn, att den alltid fungerar som den ska. Olika förare kör på olika sätt. Exempelvis Bradley Smith och Pol Espargaro har i grunden helt olika körstil, och har olika idéer om hur saker och ting ska vara, men teamets strategikillar styr det hela för att allt ska gå mer eller mindre åt samma håll, eftersom det gör det lättare att finna problem eller förbättringar.

 

Jag ska hela tiden få motorn att gå så bra som möjligt, men vad strategikillarna gör påverkar motorn. Så från att exempelvis kalibrera bränsleinsprutningen så måste jag vara en slags mellanhand som ibland måste förklara att vissa saker inte kommer att fungera. Så det är hela tiden en ständigt pågående dialog och ett fortlöpande samarbete mellan oss.

Under ett race är det mängder av parametrar som spelar in på resultatet. Det handlar inte enbart om att motorn ska leverera så mycket effekt som möjligt. Viktigare är hur effekten levereras, och så en salig massa annat.

 

Motorn är en sak som föraren inte ska känna under ett race. Men det händer onekligen en hel del i bakgrunden, som vi trixar och fixar med bakom kulisserna. Ibland kan det exempelvis komma önskemål om att dämpa motoreffekten kraftigt till förmån för bättre traction control, varpå motorn plötsligt kan börja misstända. Då får jag kliva in och påpeka att det inte kommer att fungera bra, för vi vill inte ha misständningar.

 

Givetvis har föraren en del önskemål om hur saker och ting ska vara, men det behöver inte alltid betyda att det går att förverkliga. Inom MotoGP-teamen jobbar toppskiktet inom sina respektive ansvarsområden. Konkurrensen är stenhård, och resultat är det enda som räknas i slutändan.

 

Utvecklingen går oerhört snabbt framåt inom racingen, och inte minst hos KTM-teamet, som på extremt kort tid har skapat en helt ny MotoGP-maskin med imponerande prestanda. Och det utan att motorcykeln ens fanns på papper för några få år sedan. Det ligger oerhörda ansträngningar bakom, från såväl KTM-fabriken och teamets alla medlemmar. De flesta andra motorcykeltillverkare och team har mängder av års erfarenhet från MotoGP-cirkusen bakom sig.

 

Ju mer jag förstår av hur föraren upplever körningen desto bättre kan jag anpassa motorn. Efter ett test eller ett race så finns det mängder av data att ta hand om. Om exempelvis en förare tycker att motorn eller motorcykeln betedde sig mindre bra vid ett specifikt läge så kan vi gå in och läsa av och se exakt vad som hände rent tekniskt vid just detta tillfälle. Det är inte alltid som det är motorn som ”spökar”, utan det kan vara något helt annat, som att traction control klev in eftersom föraren var uppe på curbsen och körde.

 

I vissa situationer kan det exempelvis se ut som att motorn inte får tillräckligt med bränsle. Då gäller det för mig att lista ut varför den inte får rätt bränslemängd. Är det bara min kalibrering som inte är rätt, eller beror det här på något helt annat?

 

Att vara borta från familjen kan vara ett problem, och att vara ute och resa och flänga. Men något som jag tror kan vara svårt för en utomstående att förstå är hur mycket vi jobbar, och på vilken hög nivå det hela tiden är. Det är oerhört krävande, men jag känner mig ärad att få vara med, att få jobba tillsammans med de allra bästa. Kunskaperna hos samtliga teamets medlemmar är omfattande. 

 

Inför ett vanligt söndagsrace så reser jag i regel till tävlingsområdet under tisdagen den aktuella veckan. Tisdagen är enbart resdag. Onsdag och torsdag är så kallade setup-dagar. Efter en tidig resa från hotellet inleds arbetet med att vi börjar bygga garaget, ett arbete som alla hjälps åt med. Normalt brukar vi vara klara strax före onsdag lunch. Sedan påbörjas jobbet med att förbereda inför helgen. Det kan handla om att titta på något från förra racet. Just onsdagen brukar inte vara en så lång och omfattande arbetsdag, utan vi brukar spara lite på krafterna inför vad som komma skall. Normalt brukar arbetsdagen vara slut vid åttatiden på kvällen.

 

I slutet av torsdagen måste allt fungera, då ska allt vara som det är tänkt. Så torsdagen brukar i regel vara en mycket lång arbetsdag. Om allt går som planerat brukar vi även här sluta jobba omkring klockan åtta på kvällen, men ofta kan arbetet fortgå fram mot midnatt.

 

Sedan är det dags för fredagsträningarna. Även dessa dagar kan bli långa, beroendet på vad som hänt tidigare under dagen. Mer regel än undantag handlar det om minst 12 timmars arbete.

Sedan fortsätter arbetet inför kval och Warm up. Allt ska då vara hundra procent klart, men det finns alltid något som man vill titta lite mer på. När man under natten sovit på saken så brukar man komma på nya idéer som man ibland vill testa. Efter Warm up så har man den datan att gå på, men nu är det oerhört bråttom att analysera och utföra eventuella ändringar inför det stundande racet. Och när racet väl är i gång så har jag gjort mitt för helgen. Nu återstår att njuta av racet, för att direkt efter racet packa ihop och resa hem.

 

KTM är oerhört snabba på att ordna fram nya komponenter. Det kan vara allt från att modifiera en kåpdetalj till mer avancerade delar. Det är en stor styrka, i synnerhet i det här skedet av utvecklingsarbetet.

 

Alla team använder samma mjukvara och ECU från italienska Magneti Marelli. För oss inom KTM var det som att starta med en oskriven bok, och det handlar om omkring 3000 mappar att ställa in, så möjligheterna är i stort sett oändliga. Det är så många parametrar, så mycket man kan göra olika. Och man kan göra saker och ting olika under arbetets gång men ändå komma fram till samma lösning. Så det gäller att ha bra förståelse för hur saker och ting hänger ihop och fungerar.

 

Alltid tidigare, när jag har pluggat, studerat och forskat, så har jag tänkt på CV:t, hur det ska se ut listan över utbildnings- och arbetsmeriter. Men för första gången så känner jag att jag mår superbra där jag är. Nu är det ständigt fokus på nästa race, och då ska jag se till att motorcykeln är snabbare än någonsin tidigare.

 

Niklas ”Niki” Winkler har varit med i KTM:s MotoGP-team sedan starten, och då undertecknad träffade honom under årets MotoGP i Thailand fick jag veta att han nyligen förlängt sitt kontrakt med teamet ytterligare två år. Två år där vi kommer att få se nya förare och där KTM kommer att höja ribban och inte minst kraven på teamets medlemmar ytterligare.