Nya Ducati Scrambler är en av Ducatis mest nischade motorcyklar för tillfället, men hur beter den sig på vägen? Och är det egentligen bara en omstylad Monster? Jag åkte till USA för att ta reda på det…

Kvällen före vår provkörning, informerade Ducati oss om evolutionen från 1960-talets Ducatis Scrambler till modellen vi har framför oss idag, och vad varumärket ”Scrambler Ducati” står för.

Den ursprungliga Scrambler var i första hand avsedd för den amerikanska marknaden. Det genomgick ständiga förändringar till 1968, då sanna Scramblers med sina encylindriga motorer introducerades, först somm 250 och 350-versioner och sedan 450-versionen året därpå. Scrambler-serien inkluderade några modeller med Desmo-topplock och genomgick kontinuerlig teknisk utveckling ända till 1974 då produktionen stoppades.

Nya Scrambler är en motorcykel med en retro-inspirerad design som använder modern teknik, men inte allt för modern. 60-talets Scrambler var enkla, roliga och allsidiga motorcyklar med grovmönstrade däck och encylindriga motorer. Nu är tanken att Ducati ska återinföra den härliga andan från 60-talet med hjälp av nya Scrambler, komplett med en tjock katalog med tillbehör och en särskild klädkollektion. För när allt kommer omkring är Scrambler inte bara en motorcykel, det är en livsstil.

Scrambler finns i fyra versioner: Icon , Full Throttle, Urban Enduro och Classic, alla med distinkt logotyp, lackering och attribut för olika målgrupper. Samtliga versioner delar viktiga designfunktioner, där retro har blandats med modernt: den droppformade 13,5 liter stora bensintanken, som är en slags hyllning till den ursprungliga modellen. Vidare finner vi en klassiskt rund strålkastare, som i det här fallet kantas av en LED-ring, och en rund, digital, instrumentering som placerats lite till höger, och enkel bromsskiva fram tillsammans med ett radiellt monterat fyrkolvsok. Varje version kan i sin tur personifieras med mängder av tillbehör som erbjuds. Under provkörningen var det Ikon-versionen som gällde, då vi körde på de härliga slingrande bergsvägarna i södra Kalifornien.

DUCATI SCRAMBLER CLASSIC = 99.900 KRONOR

Motorn är inte helt oväntat den luftkylda 803-kubiks V-twinnen från Monster 796, som har "modifierats för att ge mjuk acceleration över hela varvtalsregistret" och erbjuder 75 hästkrafter som bäst vid 8250 varv och 68 Newtonmeter vridmoment vid 5750 varv per minut.

DUCATI SCRAMBLER ICON. ICON RED = 84.900 kronor & ICON YELLOW = 85.900 kronor

Vidare finner vi ett 10-ekrat 18 tums framhjul av aluminium och 17-tums bakhjul, grovmönstrade Pirellidäck och Brembo-bromsar och tvåkanals ABS som standard. Fjädringen kommer från Kayaba och består av en 41 millimeters upp-och-ner-vänd framgaffel och en stötdämpare med justerbar fjäderförspänning. Växellådan är sexstegad och kopplingen vajermanövrerad.

DUCATI SCRAMBLER URBAN ENDURO = 99.900 kronor

Sadelhöjden är 790 millimeter och under sadeln döljer sig ett förvaringsutrymme. Ducati anger 170 kilograms torrvikt.

DUCATI SCRAMBLER FULL TROTTHLE = 99.900 kronor

Trogen Scramblerns minimalistiska rötter, hjälper den luftkylda motorn och den vajermanövrerade kopplingen till att hålla designen ren samtidigt som det bidrar till den rätta mekaniska känslan. Vrid på gasen och den korta, lågt placerade ljuddämparen, ger ifrån sig ett väldämpat morrande. Gissningsvis kommer vi få se och höra Scrambler med helt andra typer av ljuddämpare framöver. På gott och ont.

Kopplingen är mer lättjobbad än väntat, och samtidigt med en bra känsla. Däremot kräver växlingarna lite mer ansträngning, allt ackompanjerat att ett tydligt klonk som markerade att nästa växel var på plats, något som visserligen brukar bli bättre med tiden, efter första servicen och några fler mil på nacken.

Tack vare sin låga vikt, breda styre och neutrala hantering är Scrambler otroligt rolig och dra fram med på slingrande vägar samtidigt som den är lekande lätt att utföra lågfartsmanövrar med. Perfekt i tajt storstadstrafik helt enkelt. Den upprätta körställningen gör att jag känner mig som en förare från decennier sedan, vilket på något sätt drar fram den renaste, mest grundläggande känslan av motorcykelkörning. Bensintanken har en perfekt form för att greppa kring med knäna och överlag var förarergonomin bekvämt avslappnad, även om jag personligen hade föredragit en högre sadel.

Sadelhöjden är med sina 790 millimeter tämligen låg, och kortare personer når i regel lätt ner till marken. Jag mäter cirka 180 centimeter och i mitt fall var avståndet mellan sadel och fotpinnar i minsta laget, vilket ger en aningen snäv benvinkel. Det här betyder i praktiken att mer vikt läggs på min bak är mina ben och fötter, och redan efter 3-4 mil infinner sig träsmaken hos baken.

Frambromsen gör ett utmärkt jobb med att stoppa motorcykeln, med bra känsla i reglaget och tillräckligt bra bett. Det hjälper onekligen en hel del att den enda bromsen fram är med 330 millimeters bromsskiva, med ett radiellt fyrkolvsok från Brembo. Förare som är vana vid sportmotorcyklar kommer antagligen inte sakna prestandan hos frambromsen som de är vana vid, allt för mycket.

ABS är standard, och funktionen hos ABS-systemet är verkligen på topp. Jag var mer besviken över att ABS-systemet endast kunde slås på eller av, utan möjlighet att välja att låta systemet vara aktiverat fram och avstängt bak, som på andra Ducati med ABS-bromsar. För hos en motorcykel som trots allt är som gjord för att köra en sväng på grusväg med, hade det varit trevligt med denna finess.

Hjulbasen mäter 1445 millimeter, styrvinkeln är 24 grader och försprånget uppges vara 112 millimeter. Fram finner vi en upp-och-ner-vänd 41-millimeters framgaffel från Kayaba som erbjuder 150 millimeters fjädringsväg men inga justeringsmöjligheter. Kayaba-stötdämparen bak erbjuder justering av fjäderförspänningen och 150 millimeters fjädringsväg.

Resultatet är en motorcykel som är extremt lättsvängd men samtidigt förvånansvärt stadig. Även då jag provocerade den som mest kändes den inte nervös eller slängde med styret i protest.

Fjädringens grundinställning är snarare åt det hårdare hållet än med komfort i fokus. Jag gillade det, även om den upplevdes vara väl stötig då vi körde på vägar med ojämnare underlag. Samtidig erbjöd Scramblerns tämligen grovmönstrade däck och stadiga hantering mig bra förtroende även då jag tog mig en tur på löst underlag.

Växellådan har en ganska tät och låg utväxling, vilket bidrar till en häftig acceleration, något som jag har stor glädje av mellan trafikljusen där 75 hästkrafter räcker gott för att ge ett stort leende på läpparna. Däremot är gasresponsen aningen abrupt, och på gränsen till okänslig, vilket stör den annars i stort sett perfekta helheten.

En ”lysande” journalistkollega från norra Europa verkade onekligen tro att man behövde slita för kung och fosterland för att få Scramblern att skicka framhjulet till väders. Snarare hade någon behövt sätta en hand på dennes hjälm och pressa tillbaka honom då han slog runt baklänges, samtidigt som han lämnade hudrester hos asfalten och gav Scramblern ett och annat ”blåmärke”. Lyckligtvis utan att det resulterade i några större skador hos vare sig på förare eller motorcykeln.

Det positiva som kom ut av denna incident är att jag nu vet att motorcykens breda styre och fotpinnarna ger ett bra skydd om man råkar tappa Scramblern, där den känsliga bensintanken är väl skyddad, och det kan ju vara bra då det är dags för lite mer utmanande grusvägsbus.

Som jag varit inne på tidigare erbjuds ett trevligt motorljud, men jag ser fram mot att höra mer av detta med Termignoni-pipan som förmodligen kommer att vara en av de mest populära prestandatillbehören, även om jag är säker på att tillbehören i det här fallet mer kommer att handla om stil snarare än prestanda: med olika former av dekorationer, styren, tanköverdrag, sadlar och väskor med mera. Denna motorcykel kommer att tilltala människor i alla åldrar (såväl män som kvinnor), kanske locka till sig nya motorcyklister och tack vare ett mycket attraktivt pris kommer den att stimulera till köp.

I bekräftelse på vad jag skriver, efter att jag laddat telefonen under lunchrasten med hjälp av det praktiska USB-uttaget under sadeln, fann jag SMS från två vänner, både utan MC-körkort, som nu var sugna på att börja köra motorcykel (läs Scrambler) och ville ha mer information om hur den var.

Vid slutet av dagen var jag och många av de kollegor jag talade med imponerade. Det mesta negativa kommentarerna som jag hörde är relaterad till formen på speglarna, att styret borde ha en annan, mer offroadmässig, vinkel. Småsaker helt enkelt.

Produktionen av Scrambler startades den 1 december och den första Ikon kommer att finnas tillgänglig från slutet av januari och följas av de andra tre versioner.

I slutändan är jag övertygad om att denna motorcykel sannolikt kommer att dömas för vad den representerar, snarare än vad den presterar.

LÄNK: Mer om Ducati Scrambler...

Reportaget publiceras i samarbete med våra italienska vänner hos MotoBlog.it