Viva Aprilia!

Under mer än tre års tid har Aprilia spenderat över 25 miljoner Euro på utvecklingen av sin nya sportmotorcykel. Men nu är väntan äntligen över och RSV4 Factory har hittat ut i verkligheten. Aprilias målsättning med den nya modellen är tydlig, att vinna Superbike VM. Som enda svenska motorjournalist på plats under den internationella presslaunchen på Misanobanan i Italien kan jag erbjuda Sveriges första reportage från provkörningen. Hoppas det ska väl smaka.

Den täta röken har precis blåst bort och kvar står fyra Aprilia RSV4 Factory med platta bakdäck. Plötsligt skjuts en kork iväg och Champagnen sprutar vilt omkring. Någon tjoar glatt "Viva Aprilia, och under stort glädjerus flödar den bubblande drycken ner i struparna hos Aprilias tekniker, mekaniker och alla som är där för att fira RSV4:ans intåg på marknaden.

Aprilia RSV4 Factory är en riktig karamell. Första gången jag såg den i verkligheten blev jag imponerad, och tänkte något i stil med den där ser snabb och elak ut... Nu så här efter att ha provkört den läckra sportmotorcykel kan jag bara meddela att den är minst lika läcker, häftig, snabb och smidig att köra som den ser ut att vara.

Motorn är även det en häftig enhet. Den 65-gradiga V4:an anges bjuda till med 180 hästkrafter och 115 newtonmeter vridmoment som bäst. Under utvecklingsarbetet undersökte Aprilia omsorgsfullt för- och nackdelar med olika motorval (V2, V4 och R4), och många arbetstimmar och mängder av avancerade datorberäkningar senare beslöt Aprilia sig för att bygga RSV4 kring en 65-graders V4 på 1000 kubikcentimeter. Detta trots att en V4:a i regel är dyrare att konstruera än en V-twin eller radfyra.

Bland annat bidrar det till en smal motorkonstruktion, som i detta fall är 225 millimeter bred. Aprilia hävdar att en fyrcylindrig radmotor med samma borr skulle vara 400 millimeter bred. Dessutom gör V4:an det möjligt att kunna använda en längre svingarm, samtidigt lär motorkonstruktionen generellt bidra till minimalt med motorvibrationer.

Claudio Lombardi och hans favoritmotor...

Rakt igenom har Aprilia satsat på avancerad teknologi. Ride-by-wire-systemet betyder enkelt beskrivet att ingen mekanisk kontakt finns mellan gashandtag och trottelhusens spjäll. Den digitala styrenheten (ECU) får på elektronisk väg reda på förändringar hos gashandtagets läge och efter att ha tagit hänsyn till en mängd parametrar ser den till att motorn förses med optimal bränsleblandning. Den elektroniska bränsleinsprutningen har dubbla spridare per cylinder, varav den ena återfinns i luftburken och den andra precis efter trottelspjället.

Vid avgasutblåset hos respektive cylinder har en så kallad "reed ventil" monterats, vilket i det här fallet ger en effektivare förbränning och minskar graden av miljöfarliga avgaser. Dessutom sitter variabla insugsrör på plats vilket ska förbättra motoreffekten och samtidigt bidra till en mjukare motorkaraktär. Framförallt på låga varvtal. Vid låga varvtal är insugsrören som längst, och kortast på höga varvtal, med 35 millimeters differens som mest.

Då jag synar motorn mer ingående finner jag en del andra intressanta detaljer. Bland annat noterar jag att motorn rymmer ovanligt lite motorolja, vilket bidrar till minskade effektförluster och lägre vikt. Samtidigt meddelar Aprilia att oljetrycket är ovanligt lågt.

Kamkedjan driver insugets kamaxel, som i sin tur driver avgaskammen via drev. Detta gjorde det möjligt att konstruera en mycket kompakt topp. Resultatet är en V4 som är kompaktare än V-twinnen hos RSV 1000R.

På höger styrhalva finns ett reglage med vilket du kan välja mellan tre olika mappningar för olika motorkaraktär. Läge T (Track) innebär oreglerad motoreffekt. Läge S (Sport) begränsar motoreffekten på de tre lägsta växlarna medan R (Road) betyder att motorstyrkan begränsas till maximalt 140 hästkrafter på samliga växlar.

Under provkörningen gavs inget tillfälle att köra en sväng på vanlig landsväg, och således vet jag inte hur RSV4 Factory upplevs i vanlig trafik. Däremot kan jag avslöja att den är en oerhört potent motorcykel på bana. Och här var det till en början suveränt att ha läge S.

Under morgonen var banan nämligen fortfarande fuktig och hal på sina håll efter ett regnoväder. Och att då inleda med att finna idealspåren samtidigt som jag försökte lära känna RSV4:an bättre med läge S var perfekt.

Däremot var det läge T som var mitt favoritläge så snart jag blivit lite varmare i kläderna. Då fick jag njuta av RSV4:ans fulla potential, vilket var en ren och skär njutning vill jag lova.

Bortsett från att jag anser att systemet är lite väl långsamt, då jag vill skifta mellan de olika lägena är det här en mycket välkommen funktion som jag anser borde vara standard på långt fler motorcyklar.

Vid en första anblick ser RSV4:an liten och smäcker ut och jag misstänkte att den kanske skulle vara lite väl tajt för min 183 centimeter långa kropp. Men så var inte fallet. Väl ombord slogs jag snabbt av hur rymlig och väl anpassad förarergonomin var. Dessutom finns det goda möjligheter att anpassa hand- och fotreglagens positioner samt justera chassiet efter eget tycke om smak.

Exempelvis går det att justera styrvinkeln, höjden på svingarmsinfästningen och motorns placering i ramen. Vidare är de påkostade fjädringskomponenterna från Öhlins fullt justerbara, liksom styrdämparen (även den från Öhlins).

Som du säkerligen förstår erbjuds stora möjligheter till god personlig anpassning på många olika sätt och vis. I dagsläget är det endast ABS-bromsar och antispinnsystem (Traction Control) som "saknas", men redan nu talar Aprilia om att finns med i planerna. Redan under året lär det dyka upp antispinnsystem för RSV4:an.

Visserligen är kåpan till hundra procent utvecklad för att erbjuda optimal aerodynamik, och du som förare måste huka ordentligt på kroppen för att inte bli ett allt för stort vindfång. Däremot är förarergonomin mycket väl anpassad, och det dröjer inte länge innan jag funnit mig till rätta på den bestialiska sportmotorcykeln.

Från början hade Aprilia fyra olika ramalternativ som de utvärderade. En utav dessa var framställd av ett hemligt, mycket dyrt material. Till slut föll valet på en skinande blank aluminiumkonstruktion med en högglanspolerad svingarm. Ramen väger endast 10,1 kilogram och svingarmen 5,1 kilogram enligt Aprilia. Dessutom är de nya hjulen ett kilogram lättare än motsvarande hos RSV1000.

Chassiet är rena rama drömmen. De exklusiva fjädringskomponenterna från Öhlins gör ett suveränt jobb att finna fäste åt däcken samtidigt som jag får feedback och erbjuds en helt okej komfort. Fjädringen är mycket följsam och fast utan att vara det minsta stötig.

Fronten hos RSV4:an är ovanligt följsam och hittar perfekt in i böjarna. Den är likaså underbar i böjarna och känns hur självklar som helst ut ur desamma, oavsett dess radie. Dessutom är den ruggigt kvickt i snabba kast från den ena sidan till den andra.

Även då jag pressar betydligt snabbare än jag egentligen vågar genom några läskigt snabba högfartsböjar känns RSV4 Factory stadig och förtroendeingivande. Här på Misanobanan finns det flera kurvor där du klipper "Apex" i över 200 kilometer i timmen och för min egen del känns det helt snurrigt, och det hela blir inte bättre av att banytan är fullsmetad med en massa gummi från tidigare sessioner.

Trots att det är första gången jag kör här på Misano hittar jag runt ganska bra här på Misano efter en ganska kort stunds körning, och detta har jag RSV4 Factory att tacka för. Den känns helt trygg och självklar, även då jag provocerar den "i onödan". Snabbt har jag funnit ett par favoritsektioner. Bland annat finns det en vänsterböj där jag gång på gång provocerar ut motorcykelns bakdel i sladd i utgången och det känns hur självklart som helst.

För att inte tala om vänsterböjen innan start och målrakan, där det är mycket svårt att hålla framhjulet i backen. Eller i slutet av den rakan, där det är minst lika svårt att inte få lite bakhjulssläpp vid ingången till den följande lågfarts-höger-vänster-höger-sektionen. Och det är fantastiskt hur fint slirkopplingen styr upp det hela...

Max Biaggi och RSV4 Factory

Den sexstegade växellådan av kassettmodell fungerar perfekt, och under provkörningen missar jag inte en enda växel. Dessutom är känslan härligt skön.

Motorn matar på med underbar kraft över ett mycket användbart register, redan från mycket låga varvtal. Men det mesta händer mellan 9500-12500 rpm. För personer som är vana vid att köra motorcykel med V2- eller radmotor tar det en liten stund att vänja sig vid V4:ans motorkaraktär. Bland annat är det mycket lätt gjort att missbedöma motorvarvet, och man når rödstrecket tidigare än man kan tro. Motorn låter härligt elak och ut ur böjarna morrar den underbar under belastning, och vid hastiga avslag skjuter den en del.

Liksom Biaggi tävlar Nakano med RSV4 i Superbike VM

Systemet för bränsleinsprutningen är föredömligt väl avstämt, och här finns inga som helst ryck eller andra konstigheter. Det är således mycket lätt att, med ytterst stor noggrannhet, reglera motorstyrkan i alla tänkbara situationer.

Hur konstigt det än låter så är motorn hos RSV4 Factory extremt elak men samtidigt mycket snäll. Även vid extremkörning på banan hade jag aldrig svårt att reglera motorkraften. Däremot är den lite klurigare att köra längre sträckor med på bakhjulet. I alla fall om du inte är flitig användare av bakhjulsbromsen, och aktar dig för motorvarvskyddet som klipper in då du varvar för mycket.

Som jag här ovan har förklarat är RSV4 Factory oerhört trevlig att svänga, och pressa järnet med. Hela "paketet" lirar perfekt tillsammans: Växellåda, koppling, gasrespons, fjädring och bromsar...

Trots att den är så pass liten och smäcker är den ändå rymlig och jag har inga som helt problem att byta förarposition. Den känns dessutom trygg då det går undan rakt fram. Och fjädringen fungerar perfekt.

Allt detta toppas av bromsarna från Brembo som är helt fantastiska. Här snackar vi bromsverkan som räcker och blir över även vid extrem bankörning. Dessutom är känsligheten hos reglagen, i synnerhet hos frambromsen, som är ytterst fint avstämd. Fram har dubbla, radiellt monterade fyrkolvsok monterats tillsammans med 320 millimeters skivor. Bakbromsen utgörs av en 320 millimeters skiva och ett tvåkolvsok. Bromsslangarna är av stålomspunnen modell.

Alex Hoffman var på plats under provkörningen och gasade friskt...

Allt för plötsligt är provkörningen över för min del. Men en sak är säker. Den här provkörningen kommer bli ett kärt minne som jag kommer att bära med mig. Det blev en härlig dag i solen på Misano med den mycket potenta RSV4 Factory och jag lämnar banan fullproppad med en massa intryck. Jag skulle vilja sammanfatta dagens alla intryck med ett enda ord tillägnat alla er som beställt ett exemplar, och till Aprilia: Grattis!

Här har Aprilia lyckats skapa en motorcykel som det säkerligen kommer talas mycket om under året, och i framtiden. Hela paket är mycket väl avstämt, roligt, häftigt och extremt lyckat. Det finns egentligen bara ett par småsaker att anmärka på och det är backspeglarna som inte erbjuder vidare mycket bakåtsikt. Personligen tycker jag dock att Aprilia gjorde helt rätt som inte monterade backspeglarna på längre armar, för utseendets skull. Dessutom kan jag passa på att nämna att backspeglarna och regplåtshållaren med tillhörande blinkers demonteras lekande enkelt om man så vill.

Dessutom finns det någon form av finfrekventa vibrationer som kan vara störande för extremt känsliga personer. Men bortsett från dessa, för mig, smådetaljer är det här en riktigt smarrig sportmotorcykel som du som förare sannolikt kommer få mycket roligt och trevliga stunder med, i synnerhet på bana eller extremt kurvig väg...

+ Helheten. Motorn. Bromsarna. Fjädringen. Chassiet.

- Priset.

= En underbar sportmotorcykel för finsmakare som mer än gärna njuter av bankörning eller motorcykelkörning på extremkurviga småvägar.

Aprilias officiella film om RSV4 Factory

{youtube}tjn6Y49ISTg{/youtube}