Lägre friktion ska ge minskat buller

Trafikbullret är ett problem på många platser. I Förbifart Stockholms tunnlar blir det dessutom en utmaning att hålla partikelhalterna på en för hälsan acceptabel nivå. Just nu pågår ett spännande försök på E4:an utanför Uppsala, som kan bidra till att minska båda dessa problem. Samtidigt återstår att se hur tekniken påverkar säkerheten för oss motorcyklister...

Man skulle kunna tro att ett urtidsdjur rivit med klorna längs vägbanan. En kilometer av betongvägen vid Uppsala är djupt räfflad i vägens riktning. Det man gjort här kallas för att rilla. Detta för att testa en ny tanke. Är det möjligt att absorbera ljudet från bilarnas däck genom att "kapsla in" det i rillornas hålrum?

Allt tyder på att det faktiskt fungerar! Prov som gjorts i USA har visat att vägbullret minskat med 5-6 decibel, vilket innebär en avsevärd skillnad. Jämför det med en helt nylagd asfaltbeläggning som sänker bullret med "bara" cirka 3 decibel, vilket ändå upplevs som betydligt tystare.

Tre flugor i en smäll?

Förhoppningen är att den längsgående rillningen ska minska friktionen, genom att däckens kontakt med vägbanan blir mindre. Hur påverkas i så fall bensinförbrukningen av det sänkta rullmotståndet? Och sjunker samtidigt halten skadliga partiklar från vägbanan? Slutligen; kommer vi att kunna bekräfta den avsevärda bullerminskningen som de amerikanska försöken redovisat?

Allt detta kommer att mätas på den en kilometer långa teststräckan.

För oss motorcyklister återstår att se hur Trafikverket kommer att ta med motorcyklisterna i sina utredningar, i synnerhet med tanke på den lägre friktionen. Och rent spontant känns det som om lägre friktion inte lär bidra till högre trafiksäkerhet...

Den amerikanska eller svenska modellen?

Ansvarig för det svenska försöket är Trafikverkets specialist på vägkonstruktioner, Björn Kullander. Han berättar hur testet går till:

– Rillningen görs med hjälp av en rulle, bestående av upp till ett sextiotal diamantförsedda klingor som sågar spår i betongen samtidigt som den långsamt rullas framåt. Det kallas för att "rilla".

En stor skillnad jämfört med USA är att vi här i Sverige kör med dubbdäck. Kommer den amerikanska modellen, med bara 12 mm mellan rillorna, att hålla för ståldubbarna?

– Det kommer att visa sig. Vi har garderat oss genom att rilla halva sträckan med glesare räfflor och 26 mm breda ryggar. I båda fallen är räfflorna 3 mm breda och upp till 7 mm djupa. Det kan låta mycket, men betongbanan är hela 20 cm tjock så det finns goda marginaler, berättar Björn Kullander.

Björn verkar förvissad om att bullret kommer att kunna reduceras ordentligt. Om rillningen bidrar till att minska partikelhalten är däremot ett oskrivet kort. Däremot vet vi att betongbeläggningen i sig innebär färre partiklar i luften jämfört med asfalt.

En renässans för betong?

Betongvägar är fortfarande sällsynta i Sverige, det finns bara 6-7 mil i hela landet. Kanske är det dags att tänka om när det gäller betongvägar i Sverige?

– De är framför allt en utmärkt lösning för storstäder och starkt trafikerade vägar där man till varje pris vill undvika avstängningar. I Förbifart Stockholms tunnlar är den självskriven, inte bara för att den innebär sänkta partikelhalter och färre avstängningar. I skräckscenariot, brand i tunneln, ger betongvägen varken ifrån sig rök eller bidrar till branden. Detta till skillnad från asfalt, vilket också är skälet till att vissa länder har infört förbud mot asfaltsbeläggning i tunnlar.

De svenska försöken har väckt internationellt intresse. I dagarna ska Björn Kullander till exempel träffa ansvariga för en planerad tunnel som blir ungefär lika lång som Förbifart Stockholm, biltunneln mellan Rødby och Puttgarten.

Just nu pågår trafiken för fullt på den rillade betongsträckan.