KTM 350 EXC-F - 2017 : PROVKÖRD

Under den internationella presslanseringen i Spanien fick jag möjlighet att provköra 2017 års EXC-modeller från KTM. Nu är det dags att utvärdera 350 EXC-F. En modell som går som skottet men samtidigt är smidig som få.

Precis som jag rapporterat tidigare har KTM:s EXC-modeller av 2017 års modell fått mängder av nytt. Det rör sig om totalt åtta olika enduromaskiner i modellprogrammet, fördelat på fyra stycken tvåtaktare och fyra fyrtaktsmodeller, där ungefär 90 procent av alla komponenter anges vara av helt ny modell.  Inför 2017 har även alla fyrtakts EXC-modeller fått modellbeteckningen EXC-F, för att tydligare särskilja dessa från sina tvåtaktssyskon.

Faktum är att samtliga roterande delar hos motorerna är nyutvecklade, framställda unikt för EXC-modellerna. Resultatet är lägre vikt. Dessutom har motorernas ytterdimensioner minskat. Vidare har de fått mer kraft över ett bredare register än tidigare.

Men det är inte bara motorerna som fått sig en översyn. Ingenjörerna har vänt och vridit på samtliga delar i jakten på ökad prestanda. Hos fjädringen finner vi numer Xplor 48mm Upp-och-ner-vänd framgaffel från WP med 300 mm fjädringsväg, och fjädrar hos båda benen. 30 klicks justering av kompressionsdämpning i ovankant hos vänster gaffelben och justering av returdämpning hos höger gaffelben (i båda fallen utan behov av verktyg). Som tillval finns även fjäderjustering som möjliggör tre olika inställningar av fjäderförspänningen snabbt och enkelt utan verktyg. Framgaffeln är även med så kallad ”Hydro-stop” vilket innebär ökad motståndskraft mot att bottna. Den nya framgaffeln sägs vara 200 gram lättare än tidigare motsvarighet.

På plats sitter även den nya stötdämparen PDS Xplor som är bultad direkt i ovankant hos svingarmen, utan separat länkage. Mindre kolv och större reservoar är några av nyheterna. Kolven har minskat från 50 till 46 mm. Medan slaglängden har minskat med 4 millimeter har stötdämparens totallängd minskat med 2.5 millimeter. Dessutom finns en sekundär kolv som jobbar under slutet av slaglängden, med stöd från den progressiva fjädern för att öka motståndskraften mot att bottna. Samtidigt har stötdämparens vikt minskat med 600 gram.

Gaffelkronorna har en ”offset” på 22 millimeter och där övre gaffelkronan erbjuder fyra olika positioner av styrets montering, för bästa förarergonomi.

Vidare finner vi ny design på plastdetaljerna. Bland annat har KTM lagt ner mycket arbete på att få till ergonomiskt riktig form och där skärmarna har utformats för att samla på sig så lite lera och smuts som möjligt. Hos bakskrämen finns ett rejält integrerat handgrepp som ska underlätta att lyfta bakänden på maskinen. Dessutom har modellen fått nydesignad lyktkåpa, som är enkel att ta bort utan verktyg. På plats sitter även ett nytt 495 grams Litium-ion-startbatteri och 6mm högre ’”No Dirt”-fotpinnar som designats för minimal ansamling av lera, även då man gräver djupt i leriga spår. Dessutom är fotspinnarnas infästning av samma variant som hos de nya SX-modellerna, så det går enkelt att skifta till dessa om man exempelvis vill ha en lägre fotplacering (-6mm).

Dessutom finner vi ny sadel, med ny form. Sadeln har utformats särskilt för att passa ergonomin hos endurokörning. Skumvolymen har ökats mitt på, medan sadelhöjden har minskat med 8 millimeter i bakkant och 14 millimeter framtill.

Huvudramen är tillverkad av krom-molly som nu fått ny utformning och uppges ha blivit 300 gram lättare än dess föregångare. Bland annat har den fått lägre men bredare rörprofiler hos styrhuvudet i kombination med hydroformade sidorör, vilket uppges ha ökat vridstyvheten hos ramen med 20 procent, för bättre stabilitet. Samtidigt har den längsgående styvheten reducerats vilket gör att motorcykeln bättre absorberar krafterna från fjädringen. Som förare märker jag framförallt dessa förändringar genom mer komfort och mindre förbrukning av min dyrbara energi.

Även bakramen har fått ny form, och uppges vara 900 gram lättare än tidigare. Svingarmen är också ny med förändrad position för PDS-dämparen.

Bränsletanken rymmer 8,5 liter hos samtliga fyrtaktsmodeller (9,5 liter hos tvåtaktarna), där det är tämligen enkelt att se aktuell bränslemängd genom den näst intill transparenta plasten. Bränslelocket är med ¼-varvs bajonettmekanism med en orange knapp för extra snabba tankstopp. Hos fyrtaktarna är en bensinpump integrerad hos tanken liksom en givare för bränslemängdnivån. Dessutom har tanken fått en ny 90-graders koppling för bränsleledningen (med ökat skydd mot skador till följd av yttre ”våld”).

KTM har jobbat på att luftburken ska erbjuda maximalt luftflöde och samtidigt ge lägsta möjliga insugsljud, men där du som användare enkelt kan byta luftfiltret snabbt utan behov av verktyg (dessutom ska den nya designen minimera risk för felmontering).

Avgassystemet är också helt nytt, med kortade ljuddämpare, som monterats så nära motorn som möjligt. Denna nya utformning ska inte bara bidra till mer effekt, utan även ge en mer centraliserad tyngdpunkt, för bästa möjliga balans och förenklad körbarhet. Dessutom ska avgassystemet göra att modellen klarar FIM:s allt tuffare bullerkrav.

Bromsarna är i vanlig ordning från Brembo och på plats sitter vågformade bromsskivor. Bakbromsens bromspedal har förlängts med 10 millimeter samtidigt som diametern hos okets bromskolv har minskat från 26 till 24 millimeter. Och precis som vi blivit bortskämda med under de senaste åren är bromsverkan och känslan på topp.

Aluminiumstyret från Neken har kittats med gummihandtag från ODI, som inte kräver vare sig lim eller najning för att sitta på plats.  Framför styret sitter den slimmade färddatorn som informerar om bland annat hastighet, körtid och klocka.

Tack vare att en växelsensor sitter på plats (hos samtliga av 2017 års EXC fyrtaktsmodeller) kan respektive växel ha en egen mappning, för optimal kraft och motorkaraktär baserat på vald växel.

KTM 350 EXC-F är visserligen inte riktigt så stark som sina större 450- och 500-syskon, men kraft saknas inte. Och även om 2017 års modell är starkare än tidigare årsmodeller, är det framförallt att motorn erbjuder mer kraft över ett bredare register som jag noterar som en mycket viktig nyhet för modellen. Du som läst reportaget med provkörningen av 250EXC-F kanske minns att det var med den modellen som jag och flera av mina kollegor körde de snabbaste varven på enduro-testbanan. Men det gäller att man kör mer aktivt, och är mer ”på” då man kör denna smidiga maskin, i jämförelse mot då man kör 350 EXC-F. I jämförelse med 2016 års 350EXC-F är upplevelsen att 2017 års modell har blivit mer enduroanpassad. Modellen är precis som 250EXC-F mycket lättkörd och smidig. Motorn erbjuder mer kraft, men utan att vara allt för tröttande i längden.

Viktmässigt anger KTM att 250EXC-F är ett (1) kilogram lättare än 350EXC-F. När det är dags att försöka lyfta någon av dessa hojar ur något surhål lär du knappast märka någon skillnad. Däremot känns 250EXC-F aningen smidigare än 350EXC-F som du i gengäld kan köra lite mer avslappnat. 350:n är helt enkelt en lite mer förlåtande maskin där du inte behöver vara riktigt lika mycket ”på” hela tiden då du jagar bästa tid i endurospåret. Det mesta sitter helt enkelt hos motorn. Det är där du finner detaljerna som gör större skillnad än man skulle kunna tro. Faktum är att jag började tveka lite på vilken av modellerna som egentligen är det bästa valet för min Novemberkåsa-satsning under provkörningen. Men i slutändan kom jag ändå fram till att 250EXC-F är lite mer energibesparande för dig som förare än vad 350EXC-F är, men det är marginellt. Och framförallt beror det på din körstil och vad du har för målsättning med din körning. Det är inte för intet som 350EXC-F har kommit att kallas för den ultimata enduromaskinen.

Den nya motorn hos 350EXC-F har en design med slimmade dimensioner som 250EXC-F, samtidigt som den är stark som en 450-kubikare. Inför 2017 har enheten ett mer slimmat ytterformat, bland annat 20 millimeter kortare. Den nya motordesignen har resulterat i en 6 millimeter kortare vevstake (precis som 250EXC-F), och att vevaxeln har fått en mer central placering, närmare till motorcykelns tyngdpunkt. Samtidigt har kopplingsaxeln flyttats 11.1 millimeter bakåt och 26,9 millimeter högre upp. De nya motorkåporna har fått en skrovlig yta som bättre ska stå mot slitage från stövlarna.

Samtidigt som toppeffekten har ökats erbjuder motorn mer kraft över i stort sett hela dess effektområde, hela vägen upp till varvtalsstoppet vid 12000 varv. Dessutom har dess vikt minskats med imponerande 1.9 kilogram (!). Motorn väger nu 28.5 kilogram, inklusive startmotor, och lever upp till Euro4-avgaskraven.  

Samtidigt som balansaxeln effektivt minskar motorvibrationerna driver den också den integrerade kylvätskepumpen liksom kamkedjan. Motorns dubbla överliggande kamaxlar har lättats ytterligare 150 gram, medan vipparmarna fått en ny DLC-härdning som uppges vara 30% hårdare än tidigare. På plats sitter även KTM:s specialutvecklade och rosade DDS-koppling (damped diaphragm steel) med stålkorg och extremt värmetåliga lameller. Den hydrauliskt manövrerade DDS-kopplingens finurliga konstruktion med en så kallad diafragmafjäder istället för 5-6 konventionella kopplingsfjädrar.

En så kallad diafragmafjäder gör det möjligt att applicera en ny typ av dämpningssystem av gummi (som liknar det som ofta återfinns som "ryck-utjämnare" mellan bakdrev och hjul hos landsvägsmotorcyklar). Detta dämpningssystem genererar en ännu mjukare funktion vilket i sin tur spar på materialet och samtidigt bidrar till mjukare motorgång och bättre markkontakt åt bakhjulet.

En annan stor fördel i och med brukandet av diafragmafjädern är att kopplingen blir mycket lättjobbad, något som är guld värt efter några timmars körning i bökig terräng.

Startmotorn från Mitsuba är också ny för året, och för att spara vikt har kickarmen valts bort. Men för dig som vill vara på den säkra sidan så finns kick som tillval i KTM:s Power Parts-sortiment.

Motorn har som sagt nu blivit ännu bättre, med mer kraft över ett bredare register, vilket gör den ännu mer lättkörd än tidigare. Motorn drar villigt utan att vara jobbigt stark. Och till skillnad från 250EXC-F finns ännu mer kraft över hela registret. Det gör i sin tur att motorn är lite mer förlåtande. Den påverkas inte lika mycket av om du råkar växla fel (som om du kör 250EXC-F) men samtidigt gör den starkare motorn också att den blir lite mer krävande och snabbare suger musten ur dig som förare (återigen i jämförelse med 250EXC-F). Tack vare ännu bättre effektregister än tidigare har den blivit mycket mer lättkörd, och där motorn nu är med mindre ”motocross-karaktär” än tidigare. Den har helt enkelt blivit en ännu bättre enduromaskin. Bränsleinsprutningen har fått ett nytt spjällhus med 42-millimeters insugsdiameter. Dess unika spridarplacering bidrar till en skarpare gasrespons än tidigare. I slutändan märker du det genom att motorn svarar snabbare och mer exakt då du vrider på gasrullen. Separata system håller koll och justerar för kallstart och ser till att tomgången ligger stadigt på rätt nivå.

Växellådan är lättjobbad och fungerar utan strul, vilket kan tyckas självklart. I det här fallet finns sex drivande växlar att välja mellan. Precis som hos 250 och 450EXC-F sitter ett 14 kuggs framdrev på plats tillsammans med ett 52 kuggs bakdrev. Däremot har de olika modellerna exklusiv växellådsdrevning, anpassad för att bäst passa den aktuella motorn. Men liksom övriga EXC-maskiner är växellådan hos 350EXC-F fantastiskt lättmanövrerad med eller utan hjälp av kopplingen. Inte en enda gång under provkörningen missar den, hamnar i något mellanläge eller strular. Tillsammans med den hydrauliskt manövrerade kopplingen underlättas körningen enormt mycket.

Förarergonomin är mycket bra (precis som hos 250/450/500EXC-F), och passar perfekt för mina 183 centimeter. Oavsett körposition känns det självklart, även då jag står eller sitter längst bak eller hänger fram över styret. Det intressanta här är att förarergonomin även passar bra för kortare personer, som exempelvis några av mina italienska kollegor som är på plats (som är omkring 20 centimeter kortare än mig). Framförallt är det mycket enkelt att flytta omkring, och det utan att stövlar eller byxor hakar fast i något hos motorcykeln. Allt är mycket väl genomtänkt och väldesignat. Sadeln är hård och smal, tunn i bak- och framkant, men med en extra stoppning precis mitt på som ger lite mer komfort om man sitter ner under exempelvis en transportsträcka. Dessutom känns det självklart och bra att krama åt lite kring med knäna kring sadel eller tank, utan att någon kant eller detalj skaver.

Grundinställningen när det gäller fjädringen är en perfekt mix av att vara mjuk och följsam, vilket bland annat spar på dig som förare. Samtidigt erbjuder den gott om fjädringsväg och bra motståndskraft mot att bottna då det går som värst.  Mer specifikt, känslan hos framgaffeln är mjuk och ger förtroende för att driva motorcykeln till gränsen. Totalt sett sväljer fjädringen hårda, steniga ytor på ett föredömligt vis. Men för mig är just känslan av full kontroll det viktigaste, och bidrar till att jag kan slappna av en aning och på så vis få bättre flyt i körningen. Framförallt märks det här i ett av banans partier där vi kör lite på skrå över en berghäll med en salig massa olikformade stenbumlingar som vill skicka mig och motorcykeln åt alla håll och kanter. Här känns det verkligen med all tydlighet hur fjädringen får jobba extremt intensivt, men utan att protestera det minsta.

Med lite hjälp av motorns gyrokrafter upplevs 350EXC-F aningen mer stabil (än 250EXC-F) då jag dundrar som snabbast genom det stökiga stenröset. Den håller helt enkelt kursen bättre. Det känns tryggare vilket gör att jag kan köra lite mer avslappnat och fokusera på andra saker än att krama händerna så hårt kring styret att fingrarna blir vita…

Skulle jag behöva hejda farten finns alltid bromskraft så det räcker och blir över, och inte minst viktigt är bromsarna imponerande lättdoserade. Det blir aldrig någon ”överraskning” hur stor bromskraften blir då man plötsligt slår på hejdarna.

Med den styrmonterade omkopplaren, som finns som tillval, kan du välja standard eller en mappning som ger en häftigare motorkaraktär. Dessutom finns antispinn (med individuellt anpassad inställning beroende på vilket effektläge du väljer). Det är ett digitalt system utan externa givare. Om styrdatorn känner av att motorvarvtalet plötsligt sticker iväg ”omotiverat” mycket så stryps effekten en aning, utan att förstöra körglädjen. Systemet förhindrar däremot inte dig från att rappa till på gasen för att lätta lite på framhjulet, hoppa över ett dike, eller utför andra snabba motormanövrar.

Faktum är att antispinnfunktionen är så pass väl avstämd att den faktiskt knappt märks överhuvudtaget, inte ens då jag provocerar systemet extra mycket. Det händer då och då att det på grund av detta blir någon avgasknall eller något extra ”åskliknade muller”, men i övrigt är den största skillnaden att du kommer att märka att du kan köra energisnålare tack vare detta system. Körningen blir helt enkelt lite jämnare, vilket i sin tur även spar på bakdäck och drivpaket. Du kan snabbt och enkelt att skifta mellan de totalt fyra olika lägena under färd. Den styrmonterade omkopplaren, där antispinn-funktionen ingår, finns som tillval till samtliga 2017 års EXC-F-maskiner. Och frågar du mig är det en självklarhet att förse enduromaskinen med denna omkopplare.

Totalt sett är KTM 350EXC-F verkligen lättkörd och enkel att köra runt med i riktigt tajta spår, samtidigt som motorn levererar massor av användbar kraft redan från låga varvtal. Motorn är imponerande stark, men utan att vara ”för mycket”. Dessutom har den mer än gott om kraft över i stort sett hela sitt register, från extremt låga varvtal hela vägen upp till varvtalsstoppet vid omkring 12.000 varv per minut. Den har inte heller någon jobbig motorbroms, och det går att köra motorn på extremt låga varvtal utan att den ”slår stopp”.

Precis som då jag kör 250EXC-F hämtar motorn sig mycket snabbt då jag slår på gasen från mycket låga varvtal. Till skillnad från 250EXC-F är motorn i det här fallet ännu mer förlåtande och du behöver inte vara riktigt lika ”på” hela tiden för att det ska fort. Det går att köra lite mer avslappnat, vilket spar på dina krafter. Men om du vill vara snabbast i spåret har du här en maskin med en motor som även ger de flesta 450-kubikare en rejäl match. 

PRIS KTM 350 EXC-F : 89 900 kronor

LÄNK: MER FAKTA OM KTM 350EXC-F – 2017