|
Polisens favorit? KTM 690 SMC är en kaxig motardmotorcykel som har förmågan att plocka fram barnasinnet hos de flesta. Under provkörningen beslagtogs en av motorcyklarna av den lokala polisen. Snart syntes en av polismännen köra fram på bakhjulet mitt i samhället bland barn och andra nyfikna. Kommer det här bli polisens nya tjänstehoj? Förra året lanserades KTM 690 Supermoto. Modellen som på grund av sitt karaktäristiska utseende bland annat blev känd som Hacke-hackspett, och som nu KTM Scandinavia har dragit igång en egen tävlingsklass för. Till i år introduceras även den kaxiga gathojen 690 Duke, den grymsnabba rallyhojen 690 Enduro och motardbusen 690 SMC.  Provkörningen av 690 SMC äger rum parallellt med provkörningen av 690 Duke och 690 Enduro. Av dessa modeller är det hos Duke KTM690 Enduro och 690 SMC uppges motorerna erbjuda 63 hästkrafter som bäst vid 7500 varv. Och som alltid när det handlar om KTM så anges det vara hästkrafter mätta hos bakhjulet. I praktiken upplevs dock SMC vara en mycket potentare maskin, än Duke, och skickar mer än gärna upp framhjulet i skyn. 690 hävdar det högsta effektuttaget på 65,3 hästkrafter. Hos SMC är precis som 690SMC:s mindre hjul, kortare hjulbas, det radiellt monterade fyrkolvsoket fram, fjädring med längre slaglängd och högre sekundärutväxling är det inte mycket som skiljer de två modellerna åt. Den 654 kubikcentimeter stora och encylindriga fyrtaktsmotorn är med elstart och elektronisk bränsleinsprutning. Effektuttaget är identiskt med Enduro-versionen. SMC har däremot fått en högre sekundärutväxling, vilket bland annat resulterar i en högre topphastigh Enduro extremt lekfull. Likheterna mellan de två modellerna är större än skillnaderna. Bortsett från et.  Justervredet för mappningen är, precis som hos 690 Enduro, monterad under sadeln. Hos 690 Duke är justervredet monterat under bensintanken. Att så här enkelt kunna justera mappningen är både roligt och smart. Skillnaden mellan de olika lägena märks tydligt. Läge tre är standard medan läge två är för då du vill ha kraftigare respons hos gashandtaget. I gengäld blir den då extremt känslig för ytterst små förändringar hos gashandtaget och motorgången upplevs som häftigare. Med standardmappningen upplevs den som mjuk och utan ryck vid förändringar hos gasreglaget. För dig som önskar en ännu mer förlåtande karaktär är det läge ett (soft) som gäller. Precis som då jag kör 690 Enduro och 690 Duke så föredrar jag läge två. Det bidrar visserligen till en lite ryckigare känsla, men samtidigt till en häftigare och enligt mig mycket roligare gasrespons. På den extremt tajta banan vi har till vårt förfogande är pågår en febril process med att växla, gasa, bromsa, sladda och svänga. Dessutom blir det en och annan enhjulsvända på de korta raksträckorna. Här på det avlysta området är det mesta tillåtet och inte ens den nyfikna polisen har något att anmärka på. Och det känns skönt.  Här får bromsarna bekänna färg. Visserligen är hastigheten sällan värst hög, men de däremot ställer den tuffa bankörningen stora krav på god fingertoppskänsla. Och är det något som SMC är bra på så är det att snabbt stanna. Utan att protestera det minsta stoppar bromsarna effektivt SMC:s framfart. Det svåraste är att låta bli att bromsa extra hårt med frambromsen bara för att det är en så härlig känsla när bakhjulet lättar från backen. Faktum är att bromsverkan och känslan hos det radiella bromsgreppet är i världsklass. Efter ett par rejäla inbromsningar som efterföljs av en bakhjulsvända börjar jag faktiskt bli lite illamående. Det här är faktiskt något som brukar hända då jag leker för intensivt på det här viset. Jag blir helt enkelt sjösjuk. Och det är ett tecken på att jag har haft riktigt roligt. Växellådan är en sexstegad enhet som fungerar klanderfritt även då jag belastar den hårt. Sällan växlas det så mycket och ofta som då man kör på den här typen av bana. Egentligen är det helt fantastiskt att dreven och mekanismerna hos växellådan håller för den här typen av belastningar timme efter timme. Men det gör det. Och det tar de flesta av oss för givet. Även jag. Det är enkelt att byta växel både med eller utan hjälp av kopplingen, och på den tajta banan växlas det mycket och ofta.  Hos KTM 690 SMC sitter en så kallad slirkoppling på plats (precis som hos övriga modeller i den nya LC4-familjen). Slirkopplingen minimerar risken för bakhjulstuds (så kallad chattering) vid extrema nedväxlingar. Dessutom sätter systemet automatiskt extra press på kopplingskorgen vid belastning, vilket bland annat minskar effektförlusterna och minskar risken för ofrivilligt kopplingsslirande. En annan viktig fördel är att kraften som behövs för att manövrera kopplingen, i det här fallet på hydraulisk väg, har minskat avsevärt i jämförelse med hos en konventionell koppling. Det här märks framförallt efter en längre stund ihärdigt användande av kopplingen. Då brukar i alla fall jag bli trött och svag i fingrarna. Så blir det inte nu. Både broms- och kopplingsreglage är justerbara vilket är både bra och för mig en detalj som borde vara självklar hos alla motorcyklar. Instrumenteringen rymmer digital visning av aktuell hastighet, tid, kylvattentemperatur och avverkad körsträcka (dubbla trippmätare). Varvräknaren har analog visning och är monterad till vänster. Det elektroniska tippskyddet bryter automatiskt tändningen om motorcykeln faller omkull. För att återställa systemet krävs att tändningen slås av och på igen.  Fjädringskomponenterna från WP gör ett bra jobb på alla sätt och vis. Framgaffeln är en upp-och-ned-vänd modell som är fullt justerbar. Stötdämparen är med en så kallad piggyback. Den erbjuder 265 millimeters fjädringsväg och justeringar av såväl fjäderförspänning, returdämpning samt hög- och lågfartskompression. Fjädringen känns styv men jobbar samtidigt mjukt och följsamt och upplevs inte som stötig. Framgaffeln niger inte extremt mycket ens vid kraftiga inbromsningar. Slaglängden är väl tilltagen och jag lyckas aldrig få vare sig framgaffeln eller stötdämparen att bottna under provkörningen. Den tolv liter stora bensintanken av plast återfinns bak under sadeln, och är en självbärande enhet som även fungerar som bakram. Precis som hos 690 Enduro bidrar det här till en god viktfördelning som bidrar till att göra motorcykeln både snabb och lätthanterlig. Att den dessutom blir ännu lättare att få upp på bakhjulet då den är fulltankad får du på köpet. Förutom att klara vikten från föraren ska den även stå pall för en passagerare. Passagerarfotpinnar ingår.  Hur är det med motorvibrationerna? Ofta beskylls encylindriga motorer för att vibrera kraftigt, och KTM:s modeller är inget undantag. Balansaxeln håller motorvibrationerna på en rimlig nivå. När jag kör på bana är det inget jag kommer att tänka på. Däremot märker jag av motorvibrationerna då jag drar ut på en landsvägstur. Det blir aldrig så pass att jag störs men det finns där mer eller mindre hela tiden. Att köra med den här på kurviga småvägar är världens effektivaste medicin mot ångest och tristess. KTM 690 SMC är som tur är inte receptbelagd utan det räcker med att du har motorcykelkörkort för att få framföra den på allmän väg. Där gäller det sedan att du ska ha både god tur och skicklighet om du ska behålla körkortet en längre tid. Under provkörningen av KTM 690 SMC visade den lokala polisen ett synnerligen stort intresse för den häftiga motardmodellen. Faktum är att en av poliserna inte kunde hålla fingrarna i styr, utan beslagtog en testhoj och drog iväg på bakhjulet. Under hans lilla tur, mitt i samhället bland barn och andra oskyldiga körde han på bakhjulet flertalet gånger. Dessutom försökte han sig även på en och annan stoppie. Tro det eller ej, men inom kort kommer filmbevis på detta tilltag att finnas här på fastbikes.se. 
Jag är övertygad om att merparten av 690 SMC i huvudsak kommer att framföras på allmän väg. Däremot är 690 SMC en modell som är som klippt och skuren för snabba varvtider. Vi kommer säkerligen få se modellen sladda fram på blodigt allvar i olika tävlingssammanhang framöver. Enligt min väl initierade källa har redan KTM lockat fram 80 bakhjulshästar hos en av sina tävlingspreparerade 690 SMC. I mina öron låter det otroligt, men samtidigt grymt läckert.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otroligt rolig att köra. Effektiv frambroms. Bakhjulsvillig. Svänger gärna. Potent motor.
Inte vidare stadig i hög hastighet. Inte helt vibrationsfri. Hög sadelhöjd.
