Kawasaki KX250F 2011 : PROVKÖRD

Kawasaki har uppdaterat 2011 års KX250F på ett antal punkter. Bland annat har den fått ett nytt batterifritt justerbart bränsleinsprutningssystem, framgaffel med separerade funktioner, ny sving och stötdämpare bak, något som bland annat ska bidra till bättre manövrering och förbättrad kurvtagningsförmåga. Johan Ahlberg från Fastbikes.se har provkört nyheten på Gallarate motocrossbana i Italien.

Före provkörningen av Kawasaki KX250F var jag övertygad om att den skulle vara hetsig med mycket effekt på topp och sisådär med kraft på mellanregistret. När jag väl på plats insåg hur pass stora backarna är vid den forna VM-banan utanför Milano blev jag dessutom säker på att det här skulle bli en hysteriskt jobbig dag i den stekande hettan.

fb__N4D6764

Nya Kawasaki KX250F har fått en hel del nytt inför 2011 års säsong. Det nya batterilösa bränsleinsprutningssystemet är, tillsammans med SFF-framgaffeln, en av modellens främsta och viktigaste förändringar. Systemet är från grunden framtaget för motocross och innefattar en kompakt och lätt elektronisk styrenhet.

fb__N4D6834

Kawasaki meddelar att en av de viktigaste punkterna vid utvecklingsarbetet av det nya systemet för bränsleinsprutningen var att säkerhetsställa en snabb och smidig start av fyrtaktsmotorn, utan batteri. Bränsleinsprutningen är helt automatiskt och eliminerar bland annat behovet av att justera motorinställningarna för att passa olika ban- och klimatförhållandena.

fb_JW5_3015

Systemet för bränsleinsprutningen får nödvändig ström genererat med hjälp av kickstarten, och motorn lär kunna startas på endast vevaxelvarv. Vid första startförsöket behöver jag tre kickar för att få igång motorn, men senare under dagen räcker det oftast med en kick för att motorn ska snurra igång lätt och smidigt.

fb__N4D6842

Den kompakta styrdatorn (ECU:n) är placerad alldeles framför styrhuvudet, dold bakom nummerskylten, och där döljer sig även kontaktenheterna som man kan koppla samman med justerenheten (KX FI Calibration Kit) och loggen för insprutningen, som finns att köpa som tillbehör. Med hjälp av justerenheten och den medföljande programvaran kan man enkelt välja mellan olika förprogrammerade program (mappningar) och justera dessa efter dina önskemål eller skapa nya.

fuel-kit

För att säkerställa den högvarviga motorns krav på ett kraftigt luftflöde under kort tid, har spridarens hål hos KX250F större diameter än hålen hos motsvarigheten hos KX450F. Den nya spridaren har fyra hål som sprutar bränslepartiklar med en droppstorlek på 120 μm. Bränsleflödet anges vara cirka procent högre än på KX450F.

fb__N4D6857

Den nykonstruerade bränslepumpen i en lätt aluminiumkonstruktion är placerad i bränsletanken. (Tankvolymen är nu 7,2 liter.) och bränslereläet inbyggt hos ECU:n.

fb__N4D6839

Chassimässigt har 2011 års Kawasaki KX250F fått en hel del nytt. Bland annat har svingarmen blivit längre och ger därmed plats åt det större bakdrevet. Samtidigt har längden på drivkedjan ökat från 112 länkar till 114 länkar.

Fjädringen har anpassats för att den bättre ska svälja ojämnheter, och samtidig se till att däcken erbjuds bästa möjliga fäste så mycket att körtiden som möjligt.

SFFDen nya framgaffeln (SFF) från Showa är med separata funktioner hos de två gaffelbenen, vilket ska underlätta underhåll och justering av dessa. Och att justera framgaffeln verkar onekligen vara lättare än någonsin tidigare, även om grundinställningen som Kawasaki valt för de rådande förhållandena stämmer bra med hur jag vill framgaffeln ska jobba. Tillsammans med en stötdämpare som gör ett bra jobb ger det en motocrossmaskin med god balans mellan fjädringrörelserna fram och bak.

SFF separerar dämpning och stötupptagning. Det vänstra gaffelbenet rymmer olja, ventiler och komponenter som hör stötupptagningen till (det vill säga det som i huvudsak jämnar ut alla de stötar som överförs från framhjulet till gaffelbenet). Det högra benet rymmer fjädern, som bland annat håller upp vikten av föraren och motorcykeln).

Genom att endast ha en fjäder lär friktionen mellan fjäder och gaffelns innerben minska kraftigt, vilket i sin tur lägger grunden till en mjuk och smidig funktion över framgaffelns hela arbetsområde. Samtidigt ger det möjligheten att använda en större kolvstång, vilket medverkar till en mjukare gång samtidig som det ger ypperlig stötupptagningsförmåga.

SFF-justering

Det här ger även bättre utrymme för exempelvis lätt åtkomlig justeringsmekanism för fjäderförspänningen, vilket i sin tur underlättar inställningsarbetet av fjädern. Vidare underlättas underhåll av gaffeln. Gaffeln erbjuder 22-stegs justering av kompressionsdämpningen, 20-stegs returdämpning och 60-stegs fjäderförspänning.

rear-suspensionStötdämparen bak är av Uni-Trak-modell som anpassats med ny grundinställning. Här finner vi justeringsmöjlighet av såväl låg som högfartskompression, returdämpning och fjäderförspänning.

Renthalstyret är standard liksom ”hasplåt” av plast, breda fotpinnar som erbjuder bra stöd och praktiska hål hos sidokåporna som fungerar som handtag. Andra detaljer som sticker ut är de svarteloxerade hjulnaven (precis som hos Kawasakis fabriksmodeller), den tandade främre kedjerullen och sadelns nya stuk som ska erbjuda bättre grepp och stöd än tidigare modell.

Den vätskekylda fyrtaktsmotorn på 249 kubikcentimeter är rejält uppdaterad inför 2011 (mer om tekniken kan du läsa längre ner) , och går igång efter andra kicken, lätt och smidigt utan strul. Med lite bättre slipad kickteknik går den uppvärmda fyrtaktsmotorn gladeligen igång redan på första kicken. Chokereglage, eller snarare förhöjd tomgång finns, men är inte helt enkel att nå från förarplatsen. Däremot var det inget som jag behövde använda någon gång under denna tämligen varma sommardag i slutet av juni i Italien.

fb__RED3528

För att möta de allt tuffare bullerkraven har en ny längre ljuddämpare monterats, som fått nytt innandöme med särskilda urfasningar som tvingar en större del av avgaserna ut i ljuddämparullen som ljuddämparburken hårdpackats med. Tillsammans ska detta göra att KX250F klarar kraven på maximalt 115decibel vid två meters avstånd.

 

fb__N4D6887

Första körpasset inleds på den välvattnade och hårdpackade jordbanan. Fästet är i stort sett obefintligt, och frågan är inte om man kommer att få tvåhjulssläpp utan hur mycket och ofta, men det passar bra som en uppvärmning och nu när det mest handlar om att lära känna banan och maskinen…

fb__RED3213Omedelbart slås jag över hus pass lättkörd och snäll 2011 års KX250F är. Motorn matar på med gott om kraft redan från låga varvtal, och är inte alls så hetsig och toppig i kurvan som jag trodde före körningen. Dessutom erbjuder insprutningen en jämn och exakt gång utan några dippar eller andra konstigheter, som annars kan uppstå vid exempelvis hårda landningar eller plötsliga inbromsningar med kraftigt gaspåslag direkt därefter.

 

Banan erbjuder ingen stalp, eller ”tvättbrädepartier” om du hellre vill. Däremot finns det gott om hopp av alla dess slag som provocerar motorcykeln på många olika sätt och vis.

Under dagen hoppar jag allt högre och längre och det blir en och annan hård landning då jag inte når hela vägen över de längre platåhoppen. Det var här jag blev mäkta imponerad över hur pass snäll och förlåtande chassit och framförallt fjädringen är.

Ramen är till stora delar identisk med 2010 års modell. Gaffelförsprånget har minskats från 23,5 mm till 22,5 millimeter, vilket bidrar till den smidigare hanteringen, förbättrade kurvtagningen och en fastare känsla hos framhjulet. Det bidrar även till att motorcykeln får en kompaktare känsla. Något som alltid är mycket värdefullt vid motorcykelkörning, och i synnerhet hos en motocrossmaskin. Det jag framförallt märker som förare är att KX250F följer med utan protester in i de olika böjarna, såväl tajta lågfartskurvor som öppnare dito där hastigheten är betydligt högre. Dessutom upplever jag inte KX250F som det minsta nervös då det går som snabbast.

fb__N4D6953

Bromsarna är precis som mycket annat nytt, med vågformade skivor och tvåkolvsok fram och enkolvsok bak. Känslan i reglaget är bra och bromseffekten likaså under hela provkörningen. Reglaget fram är väl inkapslat med ett hölje av gummi för att förhindra smuts och damm att leta sig in bland dess rörliga delar.

fb__N4D6844

Kopplingsreglaget är med en smidig och lätt åtkomlig snabbjustering av kopplingen. Jag har flyttat in kopplingsreglaget en aning så att vänsterhandens pek- och långfinger ligger perfekt i den yttre delen av reglaget, medan lill- och ringfingret håller kontakten med styret.

fb__N4D6878

En annan detalj som är minst sagt viktig är växellådan, växelföraren och samspelet med kopplingen. Och även här har Kawasaki lyckats bra, vilket i praktiken betyder att växlingarna går snabbt och smidig utan strul. Utväxlingen passar bra för snabba accelerationer och dessutom är kopplingen smidig och erbjuder den rätta fingertoppskänslan. Till 2011 har växelföraren modifierats en del, vilket ska minska risken för ofrivillig växling.

fb__N4D6880

Accelerationen hos KX250F är bra, och just detta är en punkt som Kawasaki trycker extra på under presentationen av den nya modellen. Bland annat menar man att nya KX250F hinner närmare en meter längre än 2010 års KX250F på en 60 meter lång startsträcka, och på så vis är bättre lämpad för att vinna starten ”Holeshot” med. Dessutom var årets KX250F igenomsnitt över en sekund snabbare runt Kawasakis testbana med olika testförare. Hur lång testbanan de avser är förtäljer inte historien, och huruvida denna uppgift stämmer hade jag ingen möjlighet att kontrollera vid detta tillfälle.

fb__N4D7061

Däremot kan jag intyga att KX250F accelererar kvickt både från stillastående och ut ur kurvor av alla dess slag. Även när jag vrider kraftigt på gasrullen i en av banans kraftigare uppförsbackar, med en alldeles för hög växel i läge, hämtar sig motorn förvånansvärt bra. Och att finna en passande växel, för banans långsammare eller snabbare partier är inte något problem.

fb__N4D6860

Sadeln är smal, passande hård och med ett överdrag som ge bra friktion, vilket i kombination med bränsletanken ger ett gott stöd åt min underkropp både vid sittande och stående körställning.

Respektive körpass under provkörningen varade i 20 minuter, och inte en endast gång kände jag något obehag från sadeln eller något som kunde härledas till en felaktig körställning.

fb__RED3046

Körställningen är rymlig för min 183 centimeters kropp och jag finner att förhållandet mellan styret, fotpinnarna, sadeln och formen på sadeln, bensintanken och kylarvingarna passar perfekt.

Med facit på hand inser jag att det här är en fantastisk motocrossmaskin på flera sätt och vis, även för oss som inte tillhör världens toppskikt inom motocross. Motorn är pigg och rapp men utan att vara jobbigt hetsig. Insprutningen gör ett fantastiskt jobb. KX250F är mycket välbalanserad, svänger lätt och exakt dit jag vill, något som inte alltid är helt självklart på en ojämn motocrossbana. Fjädringen fungerar fantastiskt bra på många olika sätt och vis och bromsresurserna räcker och blir över för min körning.

fb__RED3335

Men kanske viktigast av allt är att helheten lirar bra tillsammans, och att jag har så pass roligt att jag glömmer hur jobbigt det egentligen är i den stekande hettan. Något vätskebristen och träningsvärken dagen efter provkörningen blir en tydlig påminnelse om…

Längre fram kommer Fastbikes.se även göra en mer omfattande jämförelse där KX250F bland annat kommer att möta KX450F.•

 

Priset för 2011 års Kawasaki KX250F är ännu inte officiellt.


Film med KX250F i fokus

{youtube}GvTJhSFea6g{/youtube}

TEKNIK – Kawasaki KX250F -2011

 

Motor

Cylindern är elektrofusionsbehandlad vilket ger en yta med god vidhäftning av oljan. Dessutom ger molybdenet på ytan en ökad motståndskraft mot repor, vilket i sin tur bidrar till bättre hållbarhet.

Kolven uppges vara av högprestandamodell med samma konstruktion som hos Kawasakis fabriksracers och ska bidra till den ökade prestandan på alla varvtal. En kort kolvmantel, förstärkningar och marknadens enda serietillverkade kolv med boxad bottendel, med helt släta inre förstärkningar, ska enligt Kawasaki ge en lättare och starkare kolv.

En ny kolvtopp, som ska bidra till ett högre varvtal och bättre övervarvsprestanda.

Insugskamaxeln med reviderade drev senarelägger ventiltiden med 1°, allt för att anpassa den till den nya bränsleinsprutade motorn.

Öppnar 10MY:41˚ FÖDP 11MY:40˚ FÖDP

Stänger 10MY:71˚ ENDP 11MY:72˚ ENDP

Ventillyftet är också ökat (8.7 mm >> 9.3 mm) och av den anledningen är även kraftigare ventilfjädrar monterade. Ett nytt tändstift tränger ner 1,4 mm djupare i förbränningsrummet vilket förbättrar förbränningen. Insugskanalerna har cirka 10 % större volym vilket ger ett snabbare svar (speciellt för det lägsta varvtalsregistret).

De reviderade insugskanalerna och det djupare tändstiftet tar inte bara han om den vridmomentsförlust i mellanregistret som uppträder vid övergång till bränsleinsprutning, även prestandan förbättras i detta register.

Reviderat slutväxelförhållande ger en bättre motorkänsla. Den lägre utväxlingen (13/48T >> 13/50T) förstärker ytterligare drivmomentet i det lägre varvtalsområdet.

Cylinderhöjden minskad (36,5 mm >> 36,3 mm) för att passa den nya kolven och det högre kompressionsförhållandet: nu 13.5:1 (tidigare 13.2:1).

Längre avgasrör (480 mm >> 510 mm) för att passa den nya motorkarakteristiken.

I Spjällhuset (43 mm) används en progressiv spjällänk för att åstadkomma ett luftflöde på ett sätt som i hög grad liknar det sätt som en FCR-förgasare fungerar på. Två sammankopplade axlar får spjället att öppnas snabbare efter läget för 3/8-dels öppning, vilket ger ett direkt gensvar och en utmärkt effektkänsla.

Det lätta spjällhuset väger ungefär hälften så mycket som en FCR-förgasare – en viktbesparing på ungefär 600 gram.

För att säkerställa stabil bränslematning vid krävande motocrosskörning har bränslepumpen en bränslefilterkåpa av gummi som är dragen kring inloppskanalen och fungerar som en bränslefälla. En bränslereturslang från tryckregulatorn säkerställer att det alltid finns bränsle i bränslefällan.

Chassi

Den legerade svingarmen har ett gjutet framparti, koniska hydroformade stag och smidda kedjespännare.

Svingarmen är längre för att få plats med det större bakdrevet, och är nu gemensam med KX450F. Kedjan är därmed längre: 112 länkar >> 114 länkar.

Stor syntetisk hasplåt ger ett bra skydd med minimal vikt. Främre kedjestyrning (glidstyrning) använder en tjockare plast för en längre livslängd.

Medan ramen fortfarande till stor del är samma som för årsmodell 2010, resulterar den förbättrade styvhetsbalansen i en ram med måttlig lateral flex.

Ramens sidofästen (motorns fästen), tidigare aluminium, är nu gjorda av stål och är tunnare (fram: t6,0 mm >> t4,5 mm; sida: t8,0 mm >> t4,5 mm).

Den resulterande ökade laterala flexen gör rörligheten bättre. Den reviderade styvhetsbalansen ger en rad fördelar:

- bättre bakhjulsgrepp

- fastare känsla i framhjulet

- förbättrad kurvtagning gör det lättare för förare att följa önskad linje.

 

Tekniska fakta – Kawasaki KX250F – 2011

 

MOTOR

Motor: Vätskekyld, fyrtakt, 1-cylindrig

Cylindervolym - 249 cm³

Borrning x slag - 77,0 x 53,6 mm

Kompressionsförhållande - 13.5:1

Ventilsystem - Dubbla överliggande kamaxlar, 4 ventiler

Bränslesystem - Bränsleinsprutning: φ43 mm x 1 (Keihin)

Tändsystem - Digital DC-CDI

Startsystem - Kick

Smörjning - Trycksmörjning, halvtorr sump

 

KRAFTÖVERFÖRING

Kraftöverföring - 5-växlad, retur

Slutväxel - Kedja

Primärväxel 3.350 (67/20)

Utväxling 1:an - 2.142 (30/14)

Utväxling 2:an - 1.750 (28/16)

Utväxling 3:an - 1.444 (26/18)

Utväxling 4:an - 1.235 (21/17)

Utväxling 5:an - 1.045 (23/22)

Slutväxel - 3.769 (49/13)

Koppling - Våt, flerskivig, manuell

 

CHASSI

Ram - Perimeter, aluminium

Fjädringsväg fram - 315 mm

Fjädringsväg bak - 310 mm

Däck fram - 80/100-21 51M

Däck bak - 100/90-19 57M

Gaffellutning - 28.2°

Försprång - 120,2 mm

Styrutslag, vänster/höger 42° / 42°

 

FJÄDRING

Fjädring fram - 47 mm:s teleskopgaffel (upp och ner) SFF Separerad framgaffelfunktion - Showa

Kompressionsdämpning: 22-steg

Returdämpning: 20-steg

Fjäderförspänning: 60-steg

 

Fjädring bak - Ny modell av Uni-Trak

Kompressionsdämpning: 13-stegs (låg hastighet), 2 varv eller mer (hög hastighet)

Returdämpning: 17-steg

Fjäderförspänning: Fullt justerbar

 

BROMSAR

Bromsar fram - Enkel halvflytande vågformad 250 mm skiva

Bromsok: Tvåkolvsok

 

Bromsar, bak Enkel 240 mm bladformad skiva

Bromsok: Enkelkolv

 

MÅTT

Dimensioner (L x B x H) - 2170 mm x 820 mm x 1270 mm

Hjulbas - 1475 mm

Markfrigång 330 mm

Sitthöjd 945 mm

Tjänstevikt 105,7 kg

Bränsletank 7,2 liter