BMW R1200GS -08

Äventyraren

BMW R1200GS är stor och i viss mån klumpig att handskas med. Trots det är det tveklöst en av världens populäraste motorcykelmodeller. Och en solklar favoritmodell för mig då jag ska smita långt bort från civilisationen och verkligheten en stund.

Till i år har BMWs mest sålda modell, R1200GS, genomgått en omfattande uppdatering som sträcker sig långt mycket längre än till ett förändrat yttre.

Under årens lopp har jag hunnit köra många mil i sadeln på mertalet av BMW:s GS-modeller. Körningen har varierat mellan allt för många mil på Tysklands hemska och urtrista motorvägar, till underbara turer i Alperna och enormt många mil på spännande och fantastiskt läckra vägar av alla dess slag här hemma i Sverige.

dsc_0059

Nya R1200GS är som klippt och skuren för att köras mycket och länge på alla typer av vägar. Vid sidan om vägen har den däremot inte mycket att hämta, även om en försiktig skogstur är fullt möjlig. Och tro mig, jag har provat den i allt från grusgropar till traktorstigar och till och med snällare former av endurospår. Den tar sig fram i skogen, men det krävs vilja och god rutin och vidare snabbt går det inte...

Motorcykeln jag får till låns har försetts med däck som bäst passar för landsvägskörning, och då i synnerhet asfalterade sådana. Jag kan däremot inte hålla mig borta från de lockande grusvägarna som pockar på GS:ns uppmärksamhet.

p0040199

Som jag nämnde tidigare har jag kört många mil med föregående versioner. Och jag måste erkänna att jag är svag för den här modellen, detta trots att jag föredrar motorcyklar som är smidiga att handskas med på alla sätt och vis. För är det något R1200GS inte kan "beskyllas" för är att vara anorektisk vare sig till formen eller om vågen får säga sitt.

Dessutom har jag under många år envisats med att "gnälla" över BMW:s blinkerreglage där tre knappar är standard. Fortfarande är jag lite skeptisk över den lösningen, även fastän jag vet att utformningen lär gagna både körsäkerheten och underlätta för förare med mindre händer, och kortare fingrar, än mig.

I slutändan är ändå R1200GS en motorcykel som känns rätt på många sätt och vis. Precis som oss människor så har motorcyklar sina egenskaper, styrkor och svagheter.

dsc_0041

Motorn har en säregen gång som man antingen älskar eller ogillar. Jag älskar den. Till i år blev den redan starka boxermotorn ännu starkare. Till min stora glädje har även maximalt motorvarv ökat till 8000 varv per minut. Enligt den tekniska specifikationen erbjuds numera 105 hästkrafter på topp. Maximalt vridmoment, 115 newtonmeter, lär infinna sig vid 5750 varv. Redan från tomgång finns det gott om kraft att tillgå och att driva ut bakhjulet i sladd på grusvägen med R1200GS är barnsligt enkelt...

Till i år har växellådan fått ny utväxling och sekundärutväxling. Dessutom lär hållbarheten på växellådans delar blivit ännu bättre än tidigare.


När jag "hoppar ombord" noterar jag att handtagsskydden (tillbehör) har fått ny form. Dessutom finner jag att sadelhöjden precis som tidigare går att ställa in i flera steg. Kopplings- och bromsreglage går att justera för bästa personliga anpassning.

studio_above

Hos instrumenteringen noterar jag en ny typ av bränslemängdsmätare med tydligare och mer exakt nivåvisning. Här kan jag passa på att nämna att nivåsensorn för bränslemängden är av ny modell.

Den redan kraftiga generatorn har blivit ännu häftigare och uppges nu generera 720 Watt samtidigt som batteriladdningen har optimerats.

Inför årets säsong har även chassiets geometri modifierats för bättre köregenskaper. Styrvinkeln har reducerats från 27,1 till 25,7 grader och försprånget har således minskat från 110 till 101 millimeter och hjulbasen kortats från 1519 till 1507 millimeter.

Förutom att bidra till att göra R1200Gs mer kvickstyrd ger chassiets förändrade stuk även en ändrad viktfördelning som allt som allt gör att R1200GS känns smidigare än någonsin att hantera.
Genom att styrinfästningarna (överfallen) går att rotera 180 grader och är asymmetriskt utformade kan styret monteras i två olika positioner efter eget tycket och smak.

p0040204

Chassiet hos R1200GS är minst sagt udda. Precis som flera andra modeller från BMW:s sofistikerade fram- och bakhjulsupphängning på plats. Telelever är namnet på framhjulsupphängningen som mer påminner om en svingarm än en konventionell framgaffel. En av de främsta egenskaperna med telelever är att motorcykeln knappt niger, eller dyker, alls vid hårda inbromsningar. Det gör även att hjulbasen är i stort sett oförändrad oavsett fjädringsrörelser.

Den enkelsidiga svingarmen (Telelever) rymmer även kardanaxeln som driver bakhjulet. Här slipper du att smörja kedja i tid och otid.

p0040206

Till i år finns, för första gången någonsin, elektronisk manövrering av fjädringskomponenterna, ESA, som tillval för R1200GS.

I landsvägsläge kan föraren välja mellan tre olika fjädringsprogram: endast förare, förare med baggage och förare med passagerare. Skillnadens märks genom att fjäderförspänningen bak justeras. De tre olika programmen kan även kombineras med tre olika fjädringsjusteringar: Sport, Normal eller Komfort. Då landsvägsläget är aktiverat är alltid fjäderförspänningen hos framhjulets upphängning, Telelever, i grundläge minimum.

Om du väljer offroadläget har du två olika fjädringsinställningar som kan kombineras valfritt med de tre olika fjädringsinställningarna (Sport, Normal eller Komfort). Med ESA-programmet i offroadläget aktiveras i grunden läget "Medium reserves" som ökar fjäderförspänningen såväl fram som bak till hälften av dess justeringsområde. Det här läget passar perfekt då vägen är i dåligt skick med en tvättbrädeliknande karaktär.

Du som satsar lite extra och då gärna på grusvägar väljer med fördel läget "Maximum reserves" som spänner fjäderförspänningen till fullo fram och bak. Dessutom ger det 2 centimeter högre markfrigång i jämförelse med då landsvägsläget är aktiverat.

När du väl har kommit underfund med systemets alla finesser är det guld värt. Enduro ESA är inte standard utan väljs som tillval och kostar 6900 kronor.

dsc_0183

Bromsarna hos R1200GS är suveräna. Dom är både föredömligt effektiva och samtidigt med suverän fingertoppskänsla. Dessutom går det att stänga av systemet för det låsningsfria bromssystemet (ABS), vilket är en klar fördel om du vill ha total makt över bromsarna.

ABS-systemet är ytterst finstämt och fungerar imponerande bra även på grusväg. Då jag testar systemet i hög hastighet på grusväg känns det dock olustigt att hjulen fortsätter att snurra i vad som upplevs vara i all oändlighet då jag aktiverar bromsarna. En av anledningarna till detta är att däcken inte har någon större framgång med att finna fäste i gruset.

Då jag kopplar ur ABS-systemet och bromsar är scenariot betydligt trevligare. Då letar sig däcken lättare ner under det översta gruslagret och finner betydligt mer fäste därunder, vilket i sin tur medför en avsevärt kortare bromssträcka.

dsc_0094

För dig som gärna kör på grusvägar men håller ett moderatare tempo kan jag dock rekommendera att köra med ABS-systemet aktiverat. Fördelarna med det väger tyngre än nackdelarna, anser jag. Visst bromssträckan blir lite längre, men systemet kommer högst sannolikt rädda dig från olustiga hjullåsningar i samband med hastiga och oplanerade inbromsningar, förr eller senare.

Modellen jag provkör är dessutom utrustad med ASC (Automatic Stability Control) som är ett säkerhetssystem för optimalt väggrepp. ASC är precis som ESC ett tillval och kostar 2895 kronor.

ASC håller hela tiden koll på däckens grepp mot vägbanan och gör så gott det kan för att du inte ska tappa fästet okontrollerat oavsett om du kör på asfalterad landsväg eller på vägar med löst underlag (läs grusvägar eller traktorstigar).

dsc_0170

Med hjälp av sensorerna för ABS-systemet registreras hjulens rotationshastighet. Om systemet känner att motorcykelns bakdäck håller på att tappa fästet kliver systemet in och stryper motorkraften. Givetvis är systemet ingen garanti för att du aldrig kan sladda omkull med systemet aktiverat. Men jag testade i alla fall systemet omsorgsfullt på framförallt grusväg med framgång.
När du så önskar kan du även skifta mellan landsvägs- eller offroadläge.

ASC-systemet kan aktiveras eller stängas av när som helst, även under färd.

I det stora hela har jag inte mycket att anmärka på, bortsett från att det är ett par blinkersknappar för mycket för min smak, att motorn vibrerar en del på vissa varvtal och att kopplingen av torrmodell lätt blir överhettad.

p0040195

Nya R1200GS är precis som sin föregångare en riktig äventyrare som passar perfekt för dig som gärna sticker från stan då och då. Motorn erbjuder rejält med kraft och omkörningar görs i ett nafs. Körställningen är vilsamt upprätt och rymlig. Den är komfortabel som en renodlad touringmaskin, även för passageraren. Dessutom pallar den för rejält med last och har en väl tilltagen bensintank som borgar för en lång aktionsradie.

BMW R1200GS oerhört bra för trista transportkörningar på motorvägen, dessutom är den snabb och imponerande smidig att handskas med på slingrande småvägar. Med rätt typ av däck fungerar den även imponerande bra på grusvägar och traktorstigar. Däremot har den inte något att göra vid sidan om vägen. Där blir den helt enkelt för tung och klumpig, även om den är betydligt smidigare än den ser ut att vara...

 

+Komfortabel, Rymlig körställning, Bromsarna

- Känslig koppling som ganska lätt blir överhettad.

=En ovanligt rolig touringmotorcykel som passar bra för såväl små som stora äventyr.

 

 

Fakta BMW R1200GS -08

Motor

luftkyld, fyrtakt, 2-cyl, boxermotor, 4 vent/cyl

Borr x Slag

101 x 73 mm

Slagvolym

1170 cm³

Effekt

105 hk (77 kW)/7500 varv

Vridmoment

115 Nm/5750 varv

Kompression

12.0:1

Bränslesystem

Elektronisk bränsleinsprutning

Transmission

6 växlar

Styrvinkel

25,7 grader

Hjulbas

1507 mm

Sadelhöjd

855/875 mm

Fjädring fram

41 mm Telelever, justerbar fjäderförspänning

Fjädring bak

WAD-fjädring, justerbar fjäderförsp. och returdämp.

Broms fram

Dubbla fyrkolvsok, 305 mm skivor

Broms bak

Tvåkolvsok, 265 mm skiva

Däck/hjul fram

110/80-19, 2.50 x 19"

Däck/hjul bak

150/70-17,  4.00 x 17"

Tankvolym

20 Liter

Vikt (utan bensin)

203 kg

Färg

Tansaniblå, Namibiaorange, Titansilver, Mörkgrå

Pris

135 900 kronor

Importör

BMW Group Sverige