Äntligen är det dags för kalasets höjdpunkt, att få försöka tämja "Besten", 1390 Super Duke, under bankörning på Circuito De Almeria. För att fortsätta det retrospektiva förhållningssättet som Duke-familjens 30-årsfirande uppmuntrar till, roar jag mig med att jämföra prestandasiffrorna på ursprungs-Duken, Duke 620 från 1994, med årets Super Duke. Båda har ju det gemensamt att de vid tiden för sina introduktioner varit KTM:s största landsvägshojar cylindervolymsmässigt. 

 

 

 

Enstånkan från 1994 hade en cylindervolym på 609 cc, vägde ungefär 150 kilo och pumpade ur sig 50 hästkrafter och 55 Nm. Super Duke i 2024 års tappning uppges väga 200 kg utan bränsle. V-twinen har i år vuxit till 1 350 cc och levererar nu 190 hästar och galna 145 Nm i vrid. Med helsystemet från Akrapovič monterat skvallras det i bandepån om att siffrorna hamnar på 200 hk/150 Nm. Det är i runda tal en fördubbling av cylindervolym, en tredubbling av vridmomentet och en fyrdubbling av effekten på 30 år. Bra jobbat KTM! Att vikten är 50 kg högre hamnar i sammanhanget i skymundan.

 

 

Fem körpass på en kvart vardera är inplanerade under eftermiddagen. Som föråkare har vi den för alla roadracing-entusiaster välbekante nordirländaren Jeremy McWilliams. Han har enligt databaserna hunnit med 177 GP-tävlingar i VM mellan åren 1993 och 2014 då han fyllde 50 år och enligt regelboken därför diskvalificerades för att få fortsätta tävla i VM. Det har inte stoppat honom från att till dags dato fortsätta ställa upp i nationella race av allehanda slag världen över.

 

 

Att kända racerstjärnor medverkar vid presslanseringar är inte ovanligt. Ofta har de vunnit någon titel på fabrikatet i fråga, ibland är kopplingen vagare än så. McWilliams har visserligen aldrig gränslat en KTM på racerbanorna när han var som bäst. Till skillnad från i normalfallet har han däremot varit med i utvecklingsarbetet ända sedan den första generationen av den moderna Super Duken lanserades 2014 med pompa och ståt under namnet "The Beast". Under presskonferensen inleder han med att berätta hur han då fick ett telefonsamtal som uppmanade honom att ta sig till Teneriffa där ett testteam i smyg höll på att utveckla protypen på vägarna runt vulkanen Teide. Uppenbarligen måste McWillimas klickat väl med KTM:s utvecklingsteam för sedan dess har han återkommande bjudits in för en "second opinion" när modellen stått inför en ny uppdatering. 

 

 

Under sitt anförande imponerar McWilliams med sitt kunnande och sitt engagemang för Super Duken. En bättre ciceron kunde vi inte fått. Han gör ingen hemlighet av att ram och sving är så gott som identisk med föregående års 1290. Det utvecklingsarbetet som gjordes med dessa vitala komponenter till generation tre, år 2020, påstås på goda grunder hålla måttet fortfarande. Nytt på chassisidan är däremot den fullt justerbara 48mm-gaffeln från WP och piggyback-dämparen som förutom förspänning och retur också fått separat justering av hög- och lågfartskompression. För 20 000kr i tillägg kan man även få EVO-versionen vars enda egentliga skillnad är semi-aktiv fjädring som kontrolleras av magnetventiler. På samma sätt som vi vant oss med från andra tillverkare kan man då enkelt justera fjädringens uppträdande i fem steg genom knapptryckningar från styret. Med tillvalet PRO erbjuds även en antidive-funktion under hårda inbromsningar samt en gimmick inspirerad från MotoGP. Den går ut på att i symbios med launch controlen sänka bakänden för bättre viktfördelning vid stillastående start. 

 

 

Istället är det motorpaketet med de variabla kammarna som lyfter olika högt, på var sin sida om 6000 rpm, som är den stora nyheten. Dessutom har cylindervolymen ökats med knappt 50 kubik och femman och sexans utväxling ligger tätare för undvika att sexan blir en överväxel. För att möta den ökade aptiten på bränsle/luftblandning har spjällhusen ökats fyra mm till nu gigantiska 60 mm per cylinder.

 

 

Nog med tekniksnack. Det är fem månader sedan jag körde racerbana senast och första passet går åt till att återfå finmotoriken och de flytande övergångarna mellan gas, broms, växling, instyrning och allt annat som ger den där nödvändiga mjukheten i körningen om man så småningom vill försöka balansera på gränsen för däckgreppet. Ergonomin funkar tillfredställande. Oundvikligen jämför jag med vad jag minns från mina erfarenheter av klassledarna BMW M1000R och Ducati V4 Streetfighter. På bana vill man ha ett så lågt styre som möjligt och Super Duke ligger någonstans mitt emellan den framåtlutade körställningen på BMW och den mer touring-inriktade handtagspositionen på Duccen. KTM:s styrinfästning är förvisso justerbar i fyra olika lägen. Både tysken och italienaren har ett tjugotal hästar till i sina fyrcylindriga motorer. Trots detta får de se sig massakrerade när det gäller vridmoment där det skiljer ett trettiotal newtonmeter till Super Dukens fördel. V-twinen var ett kärnkraftverk redan tidigare och de variabla kammarna förstärker bara den upplevelsen. Beträffande elektroniska förarhjälpmedel så har Super Duke allt som konkurrenterna i premiumsegmentet också har. En stor eloge ska KTM också ha i sammanhanget för att inställningarna som föraren gör sparas även när tandningen slagits av. I det avseendet är många konkurrenter betydligt fegare och tvingar tillbaka inställningarna i något slags "default-läge". Något som snabbt blir en källa till irritation.

 

 

 

Den stora behållningen med österrikaren blir därför snabbt att slå på fullt ut ut kurvorna och låta vridmomentet slita bakdäcket till smulor. KTM har av outgrundlig anledning skott merparten av testhojarna med Michelins gatdäck Power GP. Ett fruktansvärt orättvist val mot både motorcykel och däck. Det finns ingen anledning att betvivla att Michelin tillverkat ett utmärkt däck för sportig landsvägskörning som även pallar några pass bana med t.ex. 990 Duke. På Super Duke 1390 är det dock stundtals nästan omöjligt, även om man tar hjälp av lite traction control, att hålla bakänden i styr. Det börjar med att bakhjulet bryter ut i sladd så fort gasen öppnas upp vid apex. Sladden hämtas hem av elektroniken, men strax är den tillbaka lite vildare än nyss, och så där förstärks svansviftningen allt mer tills att också fjädringen är i olag. Föraren måste då klamra sig fast och pruta på gasen för att inte riskera att stå på huvudet. Mycket riktigt inträffar också ett par vurpor under dagen bland oss journalister som sannolikt måste tillskrivas det bristande däckgreppet. Krascher är annars mycket ovanligt vid provkörningar nu för tiden.

 

 

Efter några körpass framför jag mina synpunkter till McWilliams om att däcken inte riktigt matchar förutsättningarna; en Super Duke på racerbana. Jag ges då chansen att resterande två pass testa en av de tre slicksförsedda hojarna som står i en separat depåbox. Plötsligt stämmer allt! Det är inte bara Michelins utmärkta slicks som bidrar till den upplevelsen. Det här exemplaret är en EVO-version med PRO-fjädring och den är betydligt fastare uppsatt och dessutom nerlusad med tillbehör ur powerparts-katalogen. Däcksgreppet fram i kombination med antidive-funktionen gör att bromspunkten kan flyttas fram väsentligt eftersom högre ingångsfart i böjarna tillåts. Framförallt omvandlas gaspåslaget ut ur kurvorna till framåtriktad kraft. Wheelie-controlen, ställbar i fem steg, får plötsligt minst lika mycket att göra som traction controlen. Ackompanjerat av tordönet ur det öppna helsystemet från "Akra" så är det här roligt på riktigt!

 

 

Nyduschad och nöjd byter jag om till den avslutningsmiddag som är uppdukad i en av de närliggande depåboxarna på banan för att manifestera resans avslutning och de trettio åren med Duke-konceptet. Jag kan inte låta bli att undra för mig själv om KTM tänker hålla samma utvecklingstakt för Duke-programmet även under kommande trettio år? Kan vi kanske i så fall också se fram emot en Super Duper Duke med en fyrdubblad effekt till 800 hästar år 2054?