BMW R nineT Urban G/S - 2017 : PROVKÖRD

Äntligen. Sedan BMW R nineT lanserdes år 2013 har den tyska tillverkaren presenterat flertalet versioner av den. Nu är det äntligen dags för mig att provköra ultrahäftiga R nineT Urban G/S. Och ja, snedstrecket mellan G och S är inte där av misstag.

Det ska erkännas. Redan innan jag ens hade provkört den, eller ens suttit på den var jag lite småkär i den. Dess utseende har en stor attraherande effekt på mig. Ja, det heter ju att utseendet inte är allt. Och så är det inte heller i det här fallet. Frågan jag ställer mig är om den lever upp till sitt häftiga utseende. Dessutom är frågan om det är en värdig ”ersättare” till ursprungsmodellen R80G/S.

Det råa avskalade stuket, med den rätt stukade röda sadeln, och de blå lackdetaljerna på den vita tanken, och det stora runda lyset i fronten. Och den maffiga boxermotorn. Helheten ger att grymt stuk som andas nostalgi samtidigt som modellen känns fräscht modern.

Givetvis är mycket av utseendet hos nya R nineT Urban G/S en tydlig flört med originalet R80 G/S från det glada 80-talet. Under åren 1980 till 1987 uppges BMW ha tillverkat 21,864 exemplar av den populära jorden-runt-maskinen. Då som nu är själva kraftkällan en tvåcylindrig boxermotor, men som i det här R nineT-utförandet vuxit från 797,5 till 1170 kubikcentimeter. Nu erbjuder motorn 111 hästkrafter som bäst vid 7759 varv per minut (precis som sina övriga R nineT-syskon), vilket tål att jämföras med originalets 50 pållar. Samtidigt har vridmomentet ökat från 56 till 116 Newtonmeter (vid 6000 varv per minut). Så givetvis är det stor skillnad. Inte minst körmässigt.

Under ytan döljer sig numer avancerad teknik av senaste snitt. Här finns ABS-bromsar, liksom antispinn, eller som BMW själva kallar det, automatisk stabilitetskontroll (ASC), för säkerhets skull (där ASC är ett fabriksmonterat tillval som kostar 3670 kronor).

 

BMW R80G/S Dakar

 

Originalet uppges väga 186 kilogram med den 19,5 liter stora bensintanken fylld, vilket kan jämföras med nya R nineT Urban G/S som väger 221 kilogram då den 17 liter stora bensintanken är full.

Motorn är en slags våt dröm. I alla fall för mig. Visst har motorn en karaktär som jag vet att många har svårt för. Men när du väl kommit underfund med dess styrkor kan du leva med dess speciella gung och vad som en del upplever som störande vibrationer. Personligen föredrar jag motorer med karaktär före motorer som enbart levererar massa kraft men i övrigt är tämligen slätstrukna. I alla fall till vardags.

I det här fallet erbjuds gott om vridmoment på botten och framförallt mellanregistret, men också rejält med kraft långt upp genom registret, hela vägen till varvtalsstoppet vid 8500 varv per minut.

Förutom att den bara är en motorcykel som pryder vilken parkering som helst likt ett exklusivt smycke, är det också en maskin som för sig väldigt bra inne i stora staden. Och ute på den kurviga lilla asfaltsvägen. Eller grusvägen.

Visst kan den stundtals upplevas som stor och klumpig, det är måhända inte den mest snabbstyrda motorcykeln i världen, men faktum är att det här är en tämligen smidig modell väl uppe i fart. Den är oerhört välbalanserad, går tryggt och stadigt. När du sedan börjar pressa den här maskinen lite mer så kommer du märka att den svänger självklart och utan minsta protest. Med den här kan du njuta av dina välkurvade favoritvägar oavsett om du gillar att göra det i sakta mak eller under mer fartfyllda former. Dessutom trivs den synnerligen bra på grusvägar, och gillar du att sladda så kommer du få ditt lystmäte bakom det breda styret på den här grussmiskaren. Visst, markfrigången är inte jättestor, och landningen efter att jag flyger fritt över det där sköna krönet blir allt annat än mjukt. Däremot känns det helrätt att smiska grus med den, där jag sedan avrundar med att majestätiskt glida in i Vaxholm för att njuta av en glass i solen. Jag skulle ljuga om jag inte medgav att jag smålog åt alla som hade svårt att slita blickarna från Urban G/S, som i sin tur står där och ser allmänt kaxig ut.

På vägen hem får motorcykeln bekänna färg på skönt kurviga och kuperade småvägar i Roslagen, där jag ideligen accelererar, svänger och bromsar, hela tiden ackompanjerad av det sköna välljudande boxer-brölet från 2-1-avgassystemet i rostfritt.

Ibland handlar inte motorcykelkörning om enbart prestanda utan också om viktigare saker, som ren och skär livsnjutning. I min värld handlar det om att försöka få ut maximal njutning varje dag, och inte spara något till morgondagen, den där dagen som kanske aldrig kommer. Den där så eftertraktade livsnjutningen får jag i massor då jag kör R nineT urban G/S.

Körställningen är upprätt, där det breda och raka styret bidrar till bra förarkontroll, tillsammans med den tämligen moderata sadelhöjden på 850 millimeter. Jag mäter 183 centimeter, och mina ben når med lätthet ner till marken. När min fru försöker sig på att provköra tar det stopp tämligen omedelbart. Med sina 162 centimeter är sadelhöjden i standardutförande alldeles för hög för att hon ska nå ner med fötterna på ett betryggande vis, och hon vågar helt enkelt inte ta ut den på en sväng.

Chassitmässigt är det här en spännande modell, som precis som övriga R ninheT-version är förberedd för personlig modifiering. Ramen är en tredels-konstruktion med fram/huvudram med motorn som bärande enhet, och en tvådelad bakram. Exempelvis kan du enkelt demontera bakramen till förmån för en enkelsadel, om du vill slippa passagerare. I BMW;s tillbehörssortiment finns massor av delar som gör att du kan ändra motorcykelns stuk på mängder av vis. Perfekt för dig som vill skapa dig en unik motorcykel.

Framgaffeln är av konventionell teleskopmodell med 43-millimeters innerben som erbjuder 125 millimeters fjädringsväg. Stötdämparen bak har 140 millimeters fjädringsväg, och justerbar fjäderförspänning och returdämpning. Framgaffeln är åt det lite mjukare håller, medan grundinställningen bak är åt det lite hårdare, på gränsen till stötiga hållet. Men efter lite justering av returdämpningen blir det lite bättre, något jag framförallt har glädje av då hornen i min panna växer ut då jag sladdar fram på den ojämna grusvägen.

Det 19 tum stora trådekrade framhjulet (som är ett tillbehör som liksom bakhjulet gör det möjligt att köra med däck av slanglös modell - standard sitter gjutna femekrade hjul på plats) bromsas av dubbla 320 millimeters skivor och 4-kolvsok från Brembo, medan en 265 millimeters bromsskiva och ett tvåkolvsok hejdar det 17-tum stora bakhjulet vid behov. Resultatet är grymma bromsar, som både är fantastiskt lättdoserade och oerhört effektiva. Continentals klassiska grovmönstrade TKC80-däck borgar för greppet på framförallt löst underlag. Att såväl kopplings- som handbromsreglaget är justerbara i flera steg är som pricken över i för bästa personliga anpassning.

Andra höjdpunkter är eluppvärmda handtag som standard, liksom LED-blinkers och 2-1-avgassystem av rostfritt.

Instrumenteringen är av enkel modell, där mätarhusets runda form självklart ska förstärka nostalgitrippen ytterligare. Hastighetsmätaren är med analog visare, varningslampor, och i det lilla LCD-fönstret visas aktuellt klockslag, tripp och avstånd. Däremot saknas växellägesindikator, bränslemängdsmätare och andra detaljer som ofta är standard på moderna motorcyklar. Men i ärlighetens namn, inget jag saknar. Här är det "back-to-basic" som gäller, ju mindre "onödigt" desto bättre. Här handlar det mer om det rätta stuket, att skapa den rätta helhetskänslan.

Kopplingen är på traditionellt BMW-vis av enkelskivig och torr modell, som manövreras på hydrauliskt vis. Överlag fungerar det här bra. Det är en erkänt och välbeprövad konstruktion som varit till stor glädje under otaliga jorden-runt-resor. Men den kan onekligen upplevas som lite rå och svår att finlira med, i synnerhet i lite knivigare lågfarts-situationer. Den lättjobbade växellådan är sexstegad och kraftöverföringen från motorn till bakhjulet sker klanderfritt via kardanen ”Paralever”. En perfekt lösning som både fungerar bra i praktiken samtidigt som det borgar för att du slipper jobbet med att ideligen smörja och spänna en drivkedja under dina resor.

Sadeln har måhända det estetiskt rätta stuket. Däremot är komforten inte optimal, och efter någon timmes körning gör sig träsmaken obarmhärtigt påmind. Dessutom gör den flacka sadelformen, utan någon större höjdskillnad mellan förar- och passagerarplatsen att passageraren som jag lyckas ragga med mig sitter lite halvdant. Men i ärlighetens namn så spelar det inte så stor roll för mig eftersom jag föredrar att köra utan passagerare, och totalt sett anser jag att R nineT Urban G/S är en fullträff, med en stor portion ballhetsfaktor. Ja, en större ballhetsfaktor än många andra motorcyklar som måhända har fler hästkrafter, som väger mindre eller har kvickare chassin. Men i slutändan gäller det ändå att du väljer den motorcykeln som bäst fyller dina behov. Och är det att ha en rolig motorcykel, som dessutom är ballast på stan så är det här tveklöst en modell du bör syna närmare i svetsfogarna.

Pris från: 125 200:-

EXTERN LÄNK: Mer information om BMW R nineT Urban G/S 2017