Ducati har precis lanserat Desmo450 MX, märkets allra första motocrossmotorcykel. Fastbikes motocrossexpert Jörgen ”Gson” Gustafsson har provkört.
Desmo450 MX är inte bara en enstaka modell utan det första steget i en helt ny serie dedikerade motocross- och endurohojar, utvecklade för att ta Borgo Panigale-företaget in i ett nytt segment, för en ny generation motorcyklister och därigenom bredda Ducatisti-gemenskapen.
Med Desmo450 MX tar Ducati ett avgörande steg in i motocrossvärlden – med högteknologiska lösningar, genomtänkt konstruktion och ett tydligt mål: att leverera samma passion, precision och prestanda som gjort märket legendariskt på landsväg – nu även inom racing på löst underlag.
Det var med hög förväntan jag begav mig till Italien för att kolla närmare på, och framförallt provköra Ducatis första motocrossmaskin någonsin. Det var ju det många, inklusive jag själv, var så fascinerade över. Vad var det vi skulle få se? Ingen visste mycket mer än att det har varit bra testförare involverade i utvecklingsarbetet, och att maskinen var röd...
Provkörningen ägde rum på Monte Coralli MX Park, i Faenza, sydöst om Ducatis hemvist vid Borgo Panigale. En superfin VM-bana, Över 1 700 meter lång och med en minsta bredd på 8 meter slingrar den sig fram med 22 kurvor och 16 hopp. Här finns restaurang, hundratals sprinklers, ja, allt du kan önska dig som motocrossförare. Och passande nog så är forne MotoGP-stjärnan och Ducatis tidigare fabriksförare, Andrea Dovizioso VD för företaget som driver anläggningen. Andrea avslutade officiellt sin MotoGP-racingkarriär 2022 och ägnar sig nu heltid åt sin stora passion, offroadkörning, och han ses allt som oftast ösa fram med motocrosshoj på denna bana.
Hursomhelst så är det här en riktigt bra bana för provkörningen. En annan sak som tycker är värt att nämna är att jag under provkörningen hade en egen dedikerad maskin hela dagen, vilket var guld värt. Egen hoj hela dagen, och mycket körtid. Helt enkelt riktig bra.
I hjärtat av Desmo450 MX sitter en encylindrig 449,6 cm³ motor med Ducatis ikoniska Desmodromiska ventilstyrning – en lösning som annars främst återfinns hos företagets sporthojar, och racemotorcyklar som används i MotoGP. Resultatet är en motor som uppges väga in på 26.8 kilogram, med både kraftfullt bottendrag och klassledande högvarvig kapacitet.
Tack vare det desmodromiska ventilstyrningssystemet, som möjliggör hantering av högre ventilaccelerationer, har det varit möjligt att uppnå större ventillyft jämfört med traditionella system. Detta i sin tur har gjort det möjligt att definiera mer aggressiva kamprofiler utan att behöva ändra ventilernas diameter – en lösning som ger ett bredare och mer uthålligt vridmomentsregister. Fördelarna märks tydligt: redan vid 4 200 varv per minut är hela 70 % av det maximala vridmomentet tillgängligt i Desmo450 MX, vilket är ett direkt resultat av att systemet inte behöver övervinna fjäderkrafter som annars krävs för att säkerställa ventilåtergång vid höga varvtal.
Motorprestandan är imponerande: 63,5 hästkrafter vid 9 400 varv per minut.och ett maximalt vridmoment på 53,5 Nm vid 7 500 varv per minut, med varvstoppet först vid 11 900 varv per minut. Desmodromiska systemets vipparmar är dessutom ytbehandlade med DLC (Diamond-Like Carbon), vilket ytterligare ska förbättra slitstyrkan och minska friktionen.
Motorn är även optimerad för hög kompression med en kolv designad för ett kompressionsförhållande på 13,5:1. Kolven är utrustad med både tätnings- och oljeskrapringar och följer en "box-in-box"-konstruktion. Denna lösning ska ge hög styvhet och hållfasthet samtidigt som den minimerar de ytor som utsätts för friktion. För att ytterligare minska friktion är kolvbulten DLC-behandlad.
Vevaxeln är uppbyggd i flera delar, medan vevstaken är i ett enda stycke för maximal hållbarhet. Vibrationer dämpas effektivt tack vare en balansaxel, som även driver vattenpumpen – en konstruktion som sägs reducera både antalet komponenter, den roterande massan och systemets tröghet. Även sensorhjulet med pick-up är integrerat i rotorn av samma anledning.
Bränsletillförseln sker via ett 44 mm Mikuni spjällhus med mekanisk styrning, och luftintaget sker genom ett Twin-Air-filter. Avgassystemet är tillverkat i en legering av stål och aluminium och är försett med en resonator. Det uppfyller FIM:s nya bullerkrav för 2025, som begränsar avgassystemets ljudnivå till högst 109 dB (med en tolerans på +2 dB).
Motorblocket har måtten 96 x 62,1 mm i borrning och slaglängd, som matchas med 40 mm insugsventiler i titan och 33 mm avgasventiler i stål med natriumsfylld ihålig ventilstav – en lösning som uppges förbättra värmeavledning och bidrar till jämnare och mer tillförlitlig prestanda.
Den femstegade växellådan är dessutom utrustad med Quickshifter vid uppväxling, för snabbare och smidigare acceleration. Kopplingen är hydrauliskt manövrerad.
Första körpasset kört jag helt standard, alltså med hundra procent grundinställning. För att bara känna på allting som den är ur kartong. Inget mixtrande med fjädring, inget ändrat lufttryck i däcken. Jag bara ställde in reglagen så de passade mig.
Jag hade ju fått förklarat för mig att Ducatis desmdromiska system skulle borga för en rejält högvarvig motor. Och det första jag märkte, det var ju att den varvar kopiöst.
Alltså, där andra bara tar slut, uppför långa backarna så var känslan att Ducce-motorn bara fortsatte att varva och leverera kraft. Och representanterna från Ducati var på oss testförare, att vi skulle fortsätta att varva, ännu mer. Varva ur den ordentligt. Så att där man normalt sett skickar in nästa växel, var det bara till att hålla i och hänga med.
Bottenvrid fanns det gott om, men utan att det var brutalt. Starkt, men framförallt var kraftleveransen så linjär, med gott om effekt på högre varvtal. Upplevelsen var att det bara var en enda lång kurva. Som en elmotor, typ.
Det var väldigt lättkört. Jag körde ju som sagt med standardinställningar, med körläget på grön kurva, som är snällare. Och det körläget var ju jättemysig att köra med. Så lättkörd, och snäll, men där toppeffekten är lika som med andra lite ”elakare” röda körläget.
Inledningsvis var känslan att leveransen är så smooth. Så jag tänkte, jag kommer köra på den här, det gröna körprogrammet, hela dagen, jag kommer aldrig vilja köra med röd. Exempelvis, när du skickade på, gav gas ut ur en böj så kom kraften så himla välavstämt och najs. Inte brutalt, men ändå inte svagt. Nej, stark 450, men jättesnäll. Perfekt. Direkt ut ur böj vill man ha bra med fäste och sen bara mosa, ge järnet. Och trots allt är 63 hästkrafter onekligen rejält med kraft, tillräcklig så att det räcker och blir över. Konsten är att lyckas få ner kraften i backen, och samtidigt göra maskinen lättkörd så att du orkar hantera kraften i långa loppet. Det är det man vill ha som förare. Och här har onekligen Ducati lyckats riktigt bra.
Motorn är fruktansvärt varv-villig på ett positivt vis. Snäll och varvvillig. Så upplevelsen är att det är som en enda lång leverans av kraft ända upp i himlen, uppför banans häftiga backar. Och sen, under de andra passen då började jag testa lite fler saker. Jag började ändra lite mer på effektkurvorna för att jämföra skillnader. Du har ju körläge grön och röd att välja mellan, och där grönt körläge i standardutförande passar perfekt till motionärer. Den röda erbjuder mer kraft från botten och hela vägen upp. Men toppeffekten är lika mellan de två körlägena.
Desmo450 MX har en lätt aluminiumram, konstruerad med minimalt antal svetsfogar för att säkerställa maximal styvhet och låg vikt. Denna konstruktion har visat sig vara framgångsrik redan från start: Alessandro Lupino tog hem första racet i Italienska MX1-mästerskapet och säkrade därefter mästerskapstiteln. Tävlingarna har fungerat som verkliga testbänkar inför serietillverkningen, som nyligen påbörjades.
En annan banbrytande nyhet är att Desmo450 MX lär vara den första motocrosshojen i världen som kommer med ett unikt elektroniskt Traction Control-system (patentsökt). Systemet mäter exakt hur mycket bakhjulet slirar och kan känna av när det inte ska ingripa – till exempel vid acceleration ur kurvor – för att inte hämma prestandan. Föraren kan dessutom stänga av systemet omedelbart vid behov, med automatisk återaktivering efter en kort stund.
Desmo450 MX uppges även vara först i segmentet med sin nya kylsystemslösning: rhomboid-formade kylare som sägs ge 6,5 procent större kylarea jämfört med traditionella kylare, utan att försämra förarens rörelsefrihet. Kylarna har testats under extrema förhållanden av fabriksförarna Alessandro Lupino och Tony Cairoli, bland annat i Ponte a Egola där båda dominerade racet trots att leran tvingade majoriteten av förarna att bryta.
Desmo450 MX visade sin kapacitet redan vid debuten i Motocross-VM i Argentina. Förarna Jeremy Seewer och Mattia Guadagnini tog hem den eftertraktade Holeshot-utmärkelsen – först ut ur första kurvan – med en motor med samma specifikation som den serietillverkade, som extrautrustats med komplett Akrapovič-avgassystem, som återfinns i Ducatis tillbehörs ”Performance”-sortiment.
Grunden i Desmo450 MX är en aluminiumram av perimeter-typ, vald för att möjliggöra så raka insugs- och avgaskanaler som möjligt – ett avgörande drag för att optimera motorns prestanda. Vikten för själva ramen anges vara endast 8,96 kg, och konstruktionen är gjord med så få svetsfogar som möjligt för att maximera hållbarhet, minimera vikt och öka vridstyvheten.
Ramen består av endast 11 delar – där Ducati kombinerat gjutna, smidda och extruderade aluminiumkomponenter. Den främre ramenheten, som kopplar styrhuvudet till stötdämparens övre infästning, är tillverkad som en enda gjuten komponent. Denna tillverkningsmetod – hämtad från Superbike-världen – ska ge exakt kontroll över godstjockleken i varje del och möjliggör komplexa geometrier utan att kompromissa med styrkan.
Totalvikten för hojen i körklart skick utan bränsle anges till 104,8 kg. Den kompakta ramdesignen är dessutom utformad för att förbättra ergonomin för föraren och förenkla service, till exempel för snabb och smidig demontering av stötdämparen.
Stötdämparen är centralt monterad och arbetar tillsammans med en gjuten aluminium-sving och en smidd länkage-enhet. Länkagets progressivitet har finjusterats under tävlingssäsongen 2024 och utgör en viktig del i Desmo450 MX:s köregenskaper.
När det gäller fjädring har Ducati valt att samarbeta med Showa, vars erfarenhet från racing banade väg för ett tekniskt upplägg med traditionella spiralfjädrar istället för luftfjädring – ett beslut som Ducati menar ska underlätta inställning och underhåll för både proffs och amatörer.
Framgaffeln är fullt justerbar med 49 mm inverterade gaffelben, 310 mm slaglängd och Kashima-behandling på innerbenen för minskad intern friktion. Den bakre stötdämparen är även den fullt justerbar och en fjädringsväg på 301 mm. Fabriksföraren Alessandro Lupino sägs ha använt standardfjädring genom hela första delen av det italienska mästerskapet, med stor framgång.
Bromssystemet är utvecklat tillsammans med Brembo, Ducatis långvariga partner även på landsvägssidan. Fram sitter ett tvåkolvs flytande ok med en 260 mm Galfer-skiva, och bak ett enkolvsok med 240 mm skiva – en lösning som ger kraftfull och förutsägbar bromsverkan även under extrema förhållanden.
På plats sitter även Takasago Excel-fälgar och Alpina-ekrar, monterade på gjutna aluminiumnav. Samma komponenter, med enda skillnaden att navet i raceversionen är fräst ur ett massivt aluminiumstycke (billet), används även av Aruba.it – Ducati Factory MX Team hos deras Desmo450 MX.
Greppet mot underlaget säkerställs av Pirelli Scorpion MX32 Mid-soft-däck – ett beprövat val för varierande underlag med fokus på maximal prestanda i medelmjuka terränger. Och ett däck som enligt mig var det perfekta valet under provkörningen på den aktuella jordbanan.
Ducatis mångåriga erfarenhet från MotoGP och Superbike-racingen har lagt grunden för en helt ny nivå av elektronik inom motocross.
Alla elektroniska system är förkonfigurerade i två körlägen ”Riding Modes” som finns tillgängliga som standard på Desmo450 MX. Vid montering av det tillbehörsbaserade anslutningssystemet utrustas Desmo450 MX med en Wi-Fi-modul som gör det möjligt att använda X-Link-appen för att modifiera de två körlägena genom att justera inställningarna för varje kontrollsystem i respektive läge. Därefter kan du ladda upp de ändrade inställningarna till styrmodulen via Wi-Fi-anslutningen som tillhandahålls av tillbehörsmodulen.
Körlägena hanteras via knappar på vänster styrdel, vilket gör det möjligt att byta det valda körläget, aktivera eller avaktivera Traction Control eller Quickshifter, eller även aktivera Launch Control. De fem lysdioderna på knappanelen visar status för de elektroniska systemen samt Wi-Fi-aktivitet.
Desmo450-motorns gasrespons kan justeras via två olika gasresponsscheman. Med inställningen Smooth blir motorns respons mjukare och mer progressiv, medan Dynamic-läget kännetecknas av en mer direkt effektleverans.
Launch Control-systemet, som kan ställas in i tre olika ingripandenivåer, styr över varvtalsbegränsaren för att hjälpa föraren att utnyttja motorns effekt optimalt vid start. Nivå 1 och 2 indikerar en mindre ingripande funktion, medan nivå 3 ger ett mer ”säkert och stabilt” uppträdande vid start. Systemet avaktiveras automatiskt när fjärde växeln läggs i eller när gasreglaget släpps.
Det här med launch control, det är något som är personligt, hur man vill ha det. Vad man gillar och föredrar. Jag är väl inte jättefantast av den här typen av hjälpmedel. Jag föredrar att köra ”avskalat”. Men hur funkar det då? Inledningsvis känns det konstigt. För det är som att motorn inte går rent när jag ger full gas och bara skickar ut kopplingen. Personligen vill jag ha full kraft, och bestämma helt och fullt över händelseförloppet. Men givetvis är det en vanesak, och bevisligen ska systemet fungera för att få till kvickare starter.
Uppe på det elektroniska hjälpsystemet finns även ett slags mekaniskt komplement. Som tillbehör finns en så kallad ”Holeshot device” som håller framgaffeln nere, ihoptryckt, för att minska risken att framhjulet sticker till väders vid start. Låsningen löses sedan ut vid första ihopfjädringen, och framgaffeln återgår till att fungera som vanligt igen.
Motorbromshanteringen har utvecklats för att hjälpa föraren att optimera motorcykelns stabilitet vid extrema inbromsningar inför kurvor, genom att balansera de krafter som det bakdäcket utsätts för vid intensiv påverkan av motorns negativa vridmoment vid retardation. Det så kallade EB-systemet övervakar gasreglagets position, vald växel och vevaxelns varvtalsminskning vid kraftiga inbromsningar, och justerar tändning för att balansera det moment som påverkar däcket. Motorbromsen kan ställas in på två nivåer.
Ducati Traction Control (DTC) hos Desmo450 MX är ett system av ny generation som jobbar tillsammans med motorns tändningsparametrar utifrån strategier som tar hänsyn till motorvarv, vald växel, gashandtagets läge och andra sensorer. Systemet hanterar även automatisk avstängning av motorcykeln vid en eventuell omkullkörning.
Systemet kan styra det faktiska ”slirvärdet” hos bakdäcket och erbjuder därmed ett påtagligt bidrag till både säkerhet och prestanda, oavsett förarens nivå. I en serie jämförande tester visade, enligt Ducati, DTC-systemet en förbättring av varvtider på mellan 0,3 och 1,6 sekunder beroende på förarens nivå, med ett genomsnitt på cirka en sekund.
Samtidigt visade tester med motorcyklar utrustade med konventionella system på lägre varvtider, på mellan 0 och 0,5 sekunder – ibland utan någon förbättring alls, hävdar Ducati.
Ducati Traction Control hos Desmo450 MX är justerbart i fyra nivåer, där logiken bygger på graden av ingripande från systemet (lägre nivåer ger friare och mindre påtaglig kontroll, medan högre nivåer är avsedda att öka motorcykelns stabilitet), snarare än underlagets grepp. Systemet kan naturligtvis även stängas av.
Hur upplevdes det då? Var det stora skillnader mellan de olika lägena? Det var märkbara skillnader men det var inte jättestora steg. Men från ettan till fyran var skillnaden hyfsat stort. Så jag var nere på ettan mer åt slutet av provkörningen, och då kände jag att det är minimalistiskt hjälp jag får.
Systemet scannar hela tiden av körningen, och när det uppfattar att det blir sladd, eller bakhjulet spinner för mycket, då kliver DTC in och styr upp det hela. Men återigen är jag lite kluven till den här typen av system hos en motocrosshoj. Jag förstår att det är många som kommer att kunna köra snabbare, och säkrare med hjälp av denna elektronik. Men samtidigt så anser jag, att för mig handlar motocross om hur duktig du är som chaufför. Och jag vill ha hundra procent kontroll i gashanden. Vad är det som händer, släpper det? Ibland kanske jag vill att det ska släppa för att jag exempelvis lättare ska kunna vända runt tajt, och då vill jag inte att något elektroniskt system ska kliva in och ändra på det. Men, med det sagt. Ibland är det tveklöst helt rätt med den här typen av system, men ibland mindre bra. Och som tur är går det snabbt och enkelt att stänga av DTC när du så önskar.
Trots sin avancerade teknik är Desmo450 MX byggd med tanke på enkelhet och låga driftkostnader. Ducati har satt rekommenderat körtid för kolvbyte och ventiljustering till 45 timmar och total motorrenovering till 90 timmar.
Efter några körpass valde jag att finjustera lite fler saker, för att optimera den enligt mina önskemål och min körstil. Först och främst blev det lite ändringar hos fjädringen. Det är alltid viktigt att fjädringen är justerad så att den fungerar optimalt för din vikt och din typ av körning. I regel, rent generellt, brukar en motorcykel från fabrik ha en fjädring som är grundanpassad efter en person som väger 75 kilogram, vilket är ett antal kilo mindre än vad jag väger in på. Så först och främst kontrollmätte vi sagget, hänget, med mig i sadeln. Och det sjönk alldeles för mycket för mig, vilket jag hade på känn. För när jag pressa på lite mer, då började jag känna att jag fick hojen i knät. Den liksom säckade ihop. Och ju längre bak jag hamnade desto värre blev det. Så klart. Så då kontrollmätte vi hänget, sagget, och sitthöjden med mig i sadeln, och det var alldeles för mycket, cirka 135mm. Dels är jag lite för tung. Jag skulle egentligen ha en hårdare fjäder, ett eller två snäpp.
Så vi ökade på fjäderförspänningen en del. Inte för mycket heller, för då börjar man tappa fjäderns egenskaper. Optimalt för mig hade varit med en hårdare fjäder, men nu blev det ändå jättebra.
Och nu kände jag även att det var dags att ändra lite på styrets position. Hos övre gaffelkronan finns dubbla infästningar för styrklämman, som i sin tur är excentriskt utformade. Det gör att du kan välja mellan totalt fyra olika lägen, längre bak eller mer framåt på gaffelkronan, och så kan du vända på styrfästet för att anpassa ytterligare. Skillnaden mellan främsta och läget längst bak är flera centimeter som mest. Standard satt styret i det bakre gaffelkronsläget, i det jag väljer att kalla läge tre. Nu flyttade det till främsta läget på gaffelkronan, så att styret hamnade i läge två, alltså lite längre fram. Uppskattningsvis handlar det om 10mm, Det låter kanske inte så mycket, men körmässigt gör det mycket. Det blev inte minst betydligt större ”arbetsplats” och bättre kontakt med framhjulet.
Under provkörningen testade vi även att flytta ner gaffelbenen i kronorna en aning, 5mm, för att se hur det påverkade kursstabiliteten. Och känslan var att den mycket riktigt blev stadigare. Men det gör ju också att det blir lite mer vikt på bakfjädringen. Så det blev till att flytta tillbaka den till standardläget igen så att jag fick den mer i våg. Så där slutade det med att jag blev. Om jag i stället hade tippat ner gaffelkronorna så hade den blivit nervösare, och på den här snabba banan kändes det inte som ett bra alternativ.
Framgaffelns grundinställning funkade bra för mig. Det var bak som jag hade velat haft lite hårdare fjäder. Men det är ju förvisso inget konstigt, eftersom mycket vikt hamnar bak. Och sen beror det på körstil. En del kör med en körstil som är mer framåt, över framgaffeln, och en del mer bakåt, medan andra kör mer neutralt. Och jag är en förare som ligger körstilsmässigt mellan neutral och lite bak. Där är normalt min grundposition, vilket gör att jag kan oftast kan köra med lite mjukare framgaffel än stötdämpare bak. Det blir ju ganska mycket skillnad hur fjädringen fungerar bara genom att du som förare flyttar dig litegrann. Det blir väldigt stor skillnad i våg. Det gör jättemycket var du är på hojen.
En annan detalj som jag ändrade på efter några varv var däcktrycket. Från början, med kalla däck var det kanske helt okej. Men i 30 graders värme och gassande sol var 1,1 bars tryck alldeles för mycket för min smak. Och i stället blev det e0,8 bak och 0,9 fram, och då blev det jättebra. Perfekt!
En annan detalj som jag noterade tämligen direkt var att växelspaken sitter längre fram än normalt. Vid kontrollmätning av mellanrummet från fotpinnen noterades 140 mm. Normalt brukar vara mellan 130-135mm. Det brukar vara standard. Och jag tycker det är lite trångt. Så för mig var det bara positivt att det var 140mm. Det ger extra plats för stövlarna och minskar risken för att man ofrivilligt ska råka komma åt spaken, vilket är extra viktigt i det här fallet, med quick shifter på plats.
Fotpinnarna sitter också riktigt bra, lite längre bak än på andra crosshojar, mer i linje med svingarms-infästningen. Vilket gör att du får mycket bättre kontakt med bakhjulet. Och det ger i sin tur bättre körkänsla.
Totalt sett är jag väldigt imponerad av hojen. Men Ducati har ju haft bra hjälp av duktiga testförare under utvecklingsarbetet. Inte minst Tony Cairoli, som med sina nio VM-guld onekligen har koll på läget. Och exempelvis känns körställningen igen från hans fabriksracer som jag provkörde för några år sedan. En körställning med en för mig perfekt ”geometrisk triangel”, där avstånd och vinklar mellan fotpinnar, sadel och styre är mer eller mindre precis som jag vill ha det. Och uppe på det erbjuder Desmo450 MX ett chassi som är helt suveränt på det sätt att du som förare kan röra dig helt naturligt och fritt mellan olika körställningar, utan några plastdetaljer, skarvar eller annat som är i vägen.
Apropå detaljer. När jag kollar in kylarna så finner jag att Ducati valt en design som är riktigt bra, där kylarskydden normalt sett brukar ha en vågrät ram längst ner, där jord och lera brukar fastna. Det ökar i sin tur risken för att kylarna på sikt blir igensatta av lera och annat, och tappar mycket att sin kylande förmåga. I och med att det inte finns någon sådan nedre ram hos Ducatis kylarskydd så minskar risken för just detta problem avsevärt. Enkelt och smart.
På kylarvingarna har Ducati lagt till en riktigt bra detalj, knappt synbara räfflor hos den svarta plasten som ger bra grepp för knäslutet vid gaspådrag, en liten sak som gör större skillnad än du kan tro. Dessutom sitter ett par snyggt infällda ramskydd på plats, som inte märks, eller stör under körningen. Standard ramskydd kommer med skrovliga yta som erbjuder bra grepp åt stövlar och ben. Och som med sina snabbfästen enkelt kan bytas mot en annan variant som är helt slät, för den som föredrar det.
Designmässigt är Ducatin både lyckad rent körmässigt, samtidigt som jag tycker att den är snygg. En mindre bra detalj är att designen av nummerskylten framtill gör att övre gaffelbenen är rejält blottade från stenskott och annat som kommer flygandes, vilket ökar risken för skador som kan försämra funktionen hos framgaffeln, om oturen är framme.
Totalt sett är nya Ducati Desmo450 MX en mycket lyckad motocrossmaskin, som jag gillar skarpt. Motorn levererar gott om kraft på ett suveränt vis, och i kombination med ett smidigt och samtidigt stabilt chassi är det här en högst potent racehoj, för en stor bredd av förare. Bromsarna från Brembo levererar gott om kraft på ett fint avstämt vis, där jag visserligen hade önskat mig lite mer bett i slutskedet. Men känslan är mycket bra, såväl fram som bak. Växlingarna går av bara farten, där quick shiftern förstärker känslan av sömlös kraftleverans vid häftiga gaspådrag, samtidigt som den hydrauliskt reglerade kopplingen är lättjobbad och funkar perfekt.
Summa summarum är det här en motocrosshoj som levererar på allra högsta nivå redan ur lådan, och jag ser fram mot att bekanta mig mer med denna maskin, och kommande motocross- och förhoppningsvis enduromodeller från den italienska tillverkaren.
För att möta denna nya satsning inom motocross-segmentet har Ducati utbildat utvalda återförsäljare som ska erbjuda service som matchar motocross-segmentets unika och särskilda krav, med målet att kunna erbjuda högsta möjliga professionalism och teknisk kompetens inom denna för Ducastis nya värld.
Via Ducati Performance-katalogen finns en mängd tillbehör som gör det möjligt att anpassa Desmo450 MX till en nivå nära den som Jeremy Seewer och Mattia Guadagnini tävlar med i MXGP. Bland specialdelarna märks CNC-bearbetade nav och gaffelkronor, hel-avgassystem med Akrapovič slip-on-ljuddämpare i titan samt bromsok från Brembo Racing. Utbudet kommer att utökas stegvis.
Ducati erbjuder även en komplett MX-klädkollektion, som inkluderar tröja, byxor, handskar och stövlar från Alpinestars, Arai-hjälm samt väst, softshelljacka och regnjacka.
Desmo450 MX förväntas nå utvalda återförsäljare i Sverige från och med juni 2025. I skrivande stund är rekommenderat pris 131.000 kronor.