|
Nya Aprilia RXV450 och RXV550 har uppdaterats med en massa godis inför nästa års säsong. fastbikes.se har provkört de två modellerna som numera bland annat har dubbla tändkurvor. Du får helt enkelt två motorcyklar i en. Perfekt!
Igår fick jag tillfälle att provköra 2008 års modell av Aprilia RXV 450 och 550. Aprilia satsar hårt på sin tävlingsverksamhet som förutom enduro även omfattar motocross, roadracing och supermotard. Clas Michailoff som är ansvarig för Aprilia i Sverige fanns på plats liksom ansvariga för Aprilias internationella racingverksamhet.
Efter presskonferensen är jag fullmatad med information om årets nyheter som jag nu vill känna på i verkligheten. De två modellerna RXV 450 och RXV550 är identiska bortsett från motorernas slagvolym. 2008 års modeller har uppdaterats med en hel del nytt som påverkar motorcyklarnas karaktär mer eller mindre mycket. Mycket av förändringarna är baserade på erfarenheter från fabriksförarna i Enduro VM. Dessutom har Aprilia lyssnat till önskemål från vanliga glada amatörer.
Designmässigt är skillnaderna mellan 2007 och 2008 års modeller inte stora. Dekalerna som pryder plastkåporna har fått en ny design som Aprilia menar är mer aggressiv. Sadeln är smalare med ett nytt tvåfärgat (rött och svart) överdrag. Den nya strålkastaren är lättare än föregångaren och har fått en ny form. Snyggare? Bensintanken har fått en ny smalare form och anges numera rymma 7,8 liter. Även bakljuset är nytt och istället för konventionella glödlampor är det lysdioder som lyser rött. RXV-modellerna kommer i gatregistrerat utförande med blinkers och allt som hör därtill. Dessa komponenter går enkelt att demontera.
Motorn hos RXV är en tvåcylindrig V-twin.
Den smörjande oljan pumpas runt till motorns rörliga delar. Systemet är med så kallad torrsump och extern oljetank.Teknikerna från Aprilia påpekar att serviceintervallen nu har ökats en aning. Nu kan du köra 75 timmar innan det är dags för nästa service. Oljan bör du dock byta efter 15 körtimmar. Tävlar du rekommenderar Aprilia att du byter olja efter varje tävling.
Hur är de två modellerna att hantera i den svenska terrängen som där vi håller till, i utkanten av Arlanda, cirka tre mil norr om Stockholm, innehåller en salig blandning mellan hala rötter, hala stenhällar, kladdig lera, sand och vattensjuka åkermarker som är täckta av ett tunt lager med is. Det är helt enkelt en i stort sett en urtypiskt svensk enduroslinga. Jag ställer in reglagen, trycker på tändningen och därefter på aktiveringsknappen för startmotorn. Motorn surrar snällt igång. Tidigare versioner har upplevts som svårstartade av många. Enligt ansvariga för Aprilia ska det problemet vara åtgärdat nu. Om det behövs så finns även en så kallad choke, som i det här fallet inte är något annat än ett reglage med vilket tomgången höjs en aning.  Jag noterar att det nya Magura-styret saknar den så kallade fågelpinnen. Dessutom har reglagen uppdaterats för bättre ergonomi och funktion. Broms och kopplingsreglagen är justerbara. Då jag tittar ner mellan kylarvingen och tanken på vänster sida finner jag strömbrytaren för tändningen. Den nya instrumenteringen har en mer slimmad form än tidigare och är med digital visning.
En extra intressant detalj som är guld värd i praktiken är att det från förarplats enkelt (reglage på vänster styrhalva) går att välja mellan två olika tändkurvor, så kallade ”mappningar”, som påverkar motorns effektkurva. Som förare märker du det på motorkaraktären. Skillnaden mellan de två olika tändkurvorna är stor och inte bara en tramsig gimmickpryl som inte är värd något i praktiken. Tack för det Aprilia! Det här gör att du kan välja det ”hårda” programmet när du känner dig stark och kommer till ett parti där det krävs extra kraftresurser. Exempelvis på ett snabbare parti. När du känner dig trött eller underlaget är svårkört kan du med fördel växla om till det mjukare ”soft” programmet.
Motorkaraktären hos de båda modellerna är högst annorlunda mot vad jag anser som normalt. De flesta enduromodeller på marknaden är med encylindriga motorer. Jag måste erkänna att jag gillar karaktären hos RXV-motorerna som bidrar till både körglädje och rejält med kraftresurser över ett brett register. Det som tar ett tag att vänja sig vid är att det går att varva betydligt mer än vad jag är van vid hos andra enduromotorcyklar. Jag tycker inte att det är svårt att välja rätt växel utan upplever att motorn hos de både modellerna är väldigt förlåtande, även om jag faktiskt måste erkänna att jag lyckades köra tjuvstopp vid ett tillfälle. Men det berodde sannolikt mer på skit bakom spakarna är på motorn.
Båda modellerna är försedda med suveräna bromsar och fjädringskomponenter som faller mig i smaken. Framgaffeln är av inverterad modell med 45-millimeters innerben. Precis som stötdämparen bak erbjuder framgaffeln justering av kompressionsdämpning och fjäderförspänning. Rakt igenom är detaljfinishen på topp. Kopplingen är vajermanövrerad och mycket lättjobbad. Trögjobbad koppling är något som annars kan upplevas som extremt jobbigt då tröttheten börjar göra sig påmind. Min erfarenhet som testförare av motorcyklar och enduroförare är omfattande och mångårig, men jag har aldrig tävlat på högsta elitnivå även om jag vid ett antal tillfällen tävlat i elitklass. Tävlat på högsta nivå har däremot vår suve räne expertförare Jörgen Gustavsson som är en mycket rutinerad tävlingsförare och motorcyklist. Han började köra motorcykel vid tre års ålder och har bland annat tävlat på VM-nivå i motocross under tio års tid. - I jämförelse med förra årets modell är motorkaraktären mycket trevliga re nu. 2007 års modell har en motorkaraktär som är mycket råare och där motorvibrationerna gör sig påminda i en betydligt större omfattning. Framskärmen är snygg, men inte vidare praktisk. En bredare dito skulle sannolikt minska stänket från framhjulet till föraren avsevärt. Tanken och sadeln har en slimmad form som uppskattas av mig. Växellådan fungerar totalt sett mycket bra, men upplevs samtidigt som lite rå, sammanfattade Jörgen Gustavsson efter provkörningen av de två nyheterna. 
Jörgen Gustavsson är barnsligt förtjust i att köra motorcykel och dessutom sjukt snabb...
Jörgen fortsätter med att förklara att han tycker att RXV550 är en grym hoj, dock med väl mycket pulver för att bara åka skog, men en toppenhoj för motionären som även smiskar grus emellanåt. Ett stort plus hos båda ve rsionerna är att de är två hojar i en, eftersom de är utrustade med två olika tändkurvor. Detta gör att man har ett brett register att åka på. - RXV450 är toppenmysig med ett fint register. Den är vidare smal och lättsvängd. På minussidan hamnar vikten som trots bantningskuren upplevs vara i överkant, forsätter Jörgen som sätter RXV450 som favorit av de två.
 Den är avsevärt mycket mer lättkörd och antagligen betydligt snabbare än 550-versionen för de flesta förare. I alla fall om vi snackar om renodlad endurokörning. Då jag väljer den betydligt extremare (hard) kurvan förvandlas RXV550 till en elak best och det dröjer inte länge innan kraften i underarmarna har sinat avsevärt. Visserligen är den sjukt snabb på de snabba sträckorna och genom att välja det snälla programmet går det att minska effekten till en nivå som passar betydligt bättre för mig. RXV550 är enligt mig framförallt en suverän leksak för dig som ofta varvar mellan lite lattjolajbans på lokala enduro- och crossbanan med att sladda fram och busköra på grusväg. Kanske är det en optimal hoj för nästa års 4-dagars-satsning? Dessvärre är det här inte motorcyklar för var man. Visserligen är de fullpumpade med påkostade komponenter men jag vågar nog påstå att långt från alla har råd eller lust att slanta upp nära på 100 000 kronor för en skogsmaskin. Men vill man köra på topp så kostar det. För dig som vill vara värst finns dessutom en Merriman-replika som kostar ungefär de dubbla, det vill säga runt 200 000 kronor. +Två motorcyklar i en och samma förpackning (en snäll och en elak), bra bromsar och påkostade komponenter som lever upp till förväntningarna. - Aningen rå växellåda. I dyraste laget. Trots nerbantad vikt väger den fortfarande ett par kilo för mycket.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Standardljuddämparna är snyggt uppdragna och mynnar ut under bakskärmen. Vid köp av en RXV450 eller RXV550 ingår en extra ersättningsljuddämpare från Arrow som uppges vara två kilo lättare än standardljuddämparna. Ramen som är av fackverksmodell är en konstruktion av stål och aluminium. Bakramen liksom svingarmen är konstruerad av aluminium.
Mina frågor och funderingar är många och baserade på upplevelser från tidigare provkörningar av såväl enduro som motardmodellerna. Gör det någon skillnad vilken mapp eller tändkurva jag väljer? Kommer jag märka jag någon skillnad mellan 450- och 550 versionen? Har Aprilia lyckats ordna till så att gasreglaget inte påminner mer om en på- och avknapp, än en finkänslig regulator för motorns varvtal? Är den fortfarande lika framtung som tidigare och lite trög i böjarna?
