KTM 450 EXC-F - 2017 : PROVKÖRD

Under den internationella presslanseringen i Spanien fick jag möjlighet att provköra 2017 års EXC-modeller från KTM. Nu är det dags att utvärdera 450 EXC-F. En modell som passar perfekt för såväl motionären som den som siktar på allra högsta nivån i mästerskapet.

Enligt KTM är 450EXC-F den starkaste och snabbaste enduromaskinen i E2-klassen. Och under de senaste åren så har modellen bevisligen skördat mängder av framgångar inom Enduro-VM. Med sin nya, starkare, lättare och kompaktare motor, i kombination med dess nya lättare chassi är 2017 års 450EXC-F mer redo än någonsin tidigare att vara med och tävla på absolut högsta nivå.

Precis som jag rapporterat tidigare har KTM:s EXC-modeller av 2017 års modell fått mängder av nytt. Det rör sig om totalt åtta olika enduromaskiner i modellprogrammet, fördelat på fyra stycken tvåtaktare och fyra fyrtaktsmodeller, där ungefär 90 procent av alla komponenter anges vara av helt ny modell.  Inför den kommande säsongen har även alla fyrtakts EXC-modeller fått modellbeteckningen EXC-F, för att tydligare särskilja dessa från sina tvåtaktssyskon.

Faktum är att samtliga roterande delar hos motorerna är nyutvecklade, framställda unikt för EXC-modellerna. Resultatet är lägre vikt. Dessutom har motorernas ytterdimensioner minskat. Vidare har de fått mer kraft över ett bredare register än tidigare.

Men det är inte bara motorerna som fått sig en översyn. Ingenjörerna har vänt och vridit på samtliga delar i jakten på ökad prestanda. Hos fjädringen finner vi numer Xplor 48mm Upp-och-ner-vänd framgaffel från WP med 300 mm fjädringsväg, och fjädrar hos båda benen. 30 klicks justering av kompressionsdämpning i ovankant hos vänster gaffelben och justering av returdämpning hos höger gaffelben (i båda fallen utan behov av verktyg). Som tillval finns även fjäderjustering som möjliggör tre olika inställningar av fjäderförspänningen snabbt och enkelt utan verktyg. Framgaffeln är även med så kallad ”Hydro-stop” vilket innebär ökad motståndskraft mot att bottna. Den nya framgaffeln uppges vara 200 gram lättare än tidigare motsvarighet.

På plats sitter även den nya stötdämparen PDS Xplor som är bultad direkt i ovankant hos svingarmen, utan separat länkage. Mindre kolv och större reservoar är några av nyheterna. Kolven har minskat från 50 till 46 mm. Medan slaglängden har minskat med 4 millimeter har stötdämparens totallängd minskat med 2.5 millimeter. Dessutom finns en sekundär kolv som jobbar under slutet av slaglängden, med stöd från den progressiva fjädern för att öka motståndskraften mot att bottna. Samtidigt har stötdämparens vikt minskat med 600 gram.

Gaffelkronorna har en ”offset” på 22 millimeter och där övre gaffelkronan erbjuder fyra olika positioner av styrets montering, för bästa förarergonomi.

Vidare finner vi ny design på plastdetaljerna. Bland annat har KTM lagt ner mycket arbete på att få till ergonomiskt riktig form och där skärmarna har utformats för att samla på sig så lite lera och smuts som möjligt. Hos bakskrämen finns ett rejält integrerat handgrepp som ska underlätta att lyfta bakänden på maskinen. Dessutom har modellen fått nydesignad lyktkåpa, som är enkel att ta bort utan verktyg. På plats sitter även ett nytt 495 grams Litium-ion-startbatteri och 6mm högre ’”No Dirt”-fotpinnar som designats för minimal ansamling av lera, även då man gräver djupt i leriga spår. Dessutom är fotspinnarnas infästning av samma variant som hos de nya SX-modellerna, så det går enkelt att skifta till dessa om man exempelvis vill ha en lägre fotplacering (-6mm).

Dessutom finner vi ny sadel, med ny form. Sadeln har utformats särskilt för att passa ergonomin hos endurokörning. Skumvolymen har ökats mitt på, medan sadelhöjden har minskat med 8 millimeter i bakkant och 14 millimeter framtill.

Huvudramen är tillverkad av krom-molly som nu fått ny utformning och uppges ha blivit 300 gram lättare än dess föregångare. Bland annat har den fått lägre men bredare rörprofiler hos styrhuvudet i kombination med hydroformade sidorör, vilket uppges ha ökat vridstyvheten hos ramen med 20 procent, för bättre stabilitet. Samtidigt har den längsgående styvheten reducerats vilket gör att motorcykeln bättre absorberar krafterna från fjädringen. Som förare märker jag framförallt dessa förändringar genom mer komfort och mindre förbrukning av min dyrbara energi.

Även bakramen har fått ny form, och uppges vara 900 gram lättare än tidigare. Svingarmen är också ny med förändrad position för PDS-dämparen.

Bränsletanken rymmer 8,5 liter hos samtliga fyrtaktsmodeller (9,5 liter hos tvåtaktarna), där det är tämligen enkelt att se aktuell bränslemängd genom den näst intill transparenta plasten. Bränslelocket är med ¼-varvs bajonettmekanism med en orange knapp för extra snabba tankstopp. Hos fyrtaktarna är en bensinpump integrerad hos tanken liksom en givare för bränslemängdnivån. Dessutom har tanken fått en ny 90-graders koppling för bränsleledningen (med ökat skydd mot skador till följd av yttre ”våld”).

KTM har jobbat på att luftburken ska erbjuda maximalt luftflöde och samtidigt ge lägsta möjliga insugsljud, men där du som användare enkelt kan byta luftfiltret snabbt utan behov av verktyg (dessutom ska den nya designen minimera risk för felmontering).

Avgassystemet är också helt nytt, med kortade ljuddämpare, som monterats så nära motorn som möjligt. Denna nya utformning ska inte bara bidra till mer effekt, utan även ge en mer centraliserad tyngdpunkt, för bästa möjliga balans och förenklad körbarhet. Dessutom ska avgassystemet göra att modellen klarar FIM:s allt tuffare bullerkrav.

Bromsarna är i vanlig ordning från Brembo och på plats sitter vågformade bromsskivor. Bakbromsens bromspedal har förlängts med 10 millimeter samtidigt som diametern hos okets bromskolv har minskat från 26 till 24 millimeter. Och precis som vi blivit bortskämda med under de senaste åren är bromsverkan och känslan på topp.

Aluminiumstyret från Neken har kittats med gummihandtag från ODI, som inte kräver vare sig lim eller najning för att sitta på plats.  Framför styret sitter den slimmade färddatorn som informerar om bland annat hastighet, körtid och klocka.

Motorn hos 450EXC-f har inför säsongen 2017 uppdaterats med målsättningen att skapa den minsta och lättaste 450-kubiks fyrtaktaren på marknaden, som levererar marknadsledande vridmoment och effekt över hela registret, bland annat genom cylindertoppens nya design och senaste tekniken inom bränsleinsprutning.

Motorns nya design har gett en mer centraliserad vevhuskonfiguration, där vevaxeln placerats 7 millimeter högre upp, och 9 millimeter längre bak, med andra ord placerad närmare motorcykelns tyngdpunkt.

Samtidigt uppges denna förändring ha bantat motorns vikt med 550 gram. De nya motorkåporna har fått en ny, skrovlig yta, som ska vara tåligare mot nötning från stövlar och annat. De ska helt enkelt hålla sig snygga längre.

Tack vare att en växelsensor sitter på plats (hos samtliga av 2017 års EXC fyrtaktsmodeller) kan respektive växel ha en egen mappning, för optimal kraft och motorkaraktär baserat på vald växel.

Samtidigt som balansaxeln effektivt minskar motorvibrationerna driver den också kamkedjan och den integrerade kylvätskepumpen.

Den nya vevaxeln har en styvare design och kortare vevstake vilket resulterat i en kompaktare och lättare motor med en rappare effektleverans än tidigare. Med en effektivare balansaxel är också motorvibrationerna mindre kännbara än tidigare. För mig är motorvibrationerna inte störande på något vis. Motorn har även fått en ny utformning av vevaxelns lager. Tillsammans med den trycksatta oljesmörjningen ska god smörjning säkerställas, för god hållbarhet och ökad serviceintervall - en klar fördel både vad gäller kostnad och arbetstid för service.

Cylindern, med sin enkla överliggande kamaxel, har uppdaterats och styr nu över gasflödet genom modifierade avgaskanaler, medan nydesignade kylkanalerna och förbränningskammaren tar hand om kylning och förbränning. Motorns fyra ventiler styrs av de robusta vipparmarna. Kamkedjan har kortats och fått nya kedjestyrare som uppges ge mindre friktion. Kolvens geometri är också ny och optimerad till förbränningskammarens nya högkompressionsdesign.

2017 års 450EXC-F har även försetts med Keihins senaste motorstyrsystem och elektronisk bränsleinsprutning med nytt 42-millimeters spjällhus. Med sin unika spridarposition är gasresponsen häftigare än någonsin tidigare. Separata system tar hand om kallstarter och tomgångsjustering. Allt föraren måste göra är att vrida tillbaka gasen en aning så snart motorn börjat gå jämnt och fint, för att kallstartsläget ska stängas av. Dessutom finns en styrmonterad omkopplare som "Power Part"-tillbehör som gör det möjligt att snabbt och enkelt skifta mellan två olika motorprogram (med olika effektkurvor) och aktivera det unika antispinnsystemet för maximalt grepp i alla lägen.

För att minimera motorns vibrationer sitter en balansaxel på plats, som även driver vattenpumpen.

Nya 450EXC-F har även fått en helt ny typ av startmotor från Mitsuba tillsammans med en ny typ av lågvikts litium-ion-batteri. Kickarmen har tagits bort till förmån för lägre vikt. För dig som vill vara på den riktigt säkra sidan finns kickarms-kit som tillbehör i KTM:s Power Parts-sortiment.

På plats sitter även KTM:s specialutvecklade och rosade DDS-koppling (damped diaphragm steel) med stålkorg och extremt värmetåliga lameller. Den hydrauliskt manövrerade DDS-kopplingens finurliga konstruktion med en så kallad diafragmafjäder istället för 5-6 konventionella kopplingsfjädrar.

En så kallad diafragmafjäder gör det möjligt att applicera en ny typ av dämpningssystem av gummi (som liknar det som ofta återfinns som "ryck-utjämnare" mellan bakdrev och hjul hos landsvägsmotorcyklar). Detta dämpningssystem genererar en ännu mjukare funktion vilket i sin tur spar på materialet och samtidigt bidrar till mjukare motorgång och bättre markkontakt åt bakhjulet.

En annan stor fördel i och med brukandet av diafragmafjädern är att kopplingen blir mycket lättjobbad, något som är guld värt efter några timmars körning i bökig terräng.

För 2017 har växellådan hos 450EXC-F fått en ny skräddarsydd utväxling. Och precis som på tidigare modeller går växlingen föredömligt smidigt, vilket bland annat beror på den nya lågfriktionsbeläggningen hos växelgafflarna, en särskild ytbehandling hos 5:e och 6:e växeldreven och den nydesignade växeltrumman.

Växellådan är lättjobbad och fungerar utan strul, vilket kan tyckas självklart. I det här fallet finns sex drivande växlar att välja mellan. Precis som hos 250 och 350EXC-F sitter ett 14 kuggs framdrev på plats tillsammans med ett 52 kuggs bakdrev. Däremot har de olika modellerna exklusiv växellådsdrevning, anpassad för att bäst passa den aktuella motorn. Men liksom övriga EXC-maskiner är växellådan hos 450EXC-F fantastiskt lättmanövrerad med eller utan hjälp av kopplingen. Inte en enda gång under provkörningen missar den, hamnar i något mellanläge eller strular. Tillsammans med den hydrauliskt manövrerade kopplingen underlättas körningen enormt mycket.

KTM 450 EXC-F är onekligen en extremt snabb enduromaskin, men utan att egentligen upplevas som extrem av köra.

I jämförelse med 250EXC-F och 350EXC-F är visserligen 450EXC-F tre kilogram tyngre än 250EXC-F och väger två kilogram mer än 350EXC-F. Körmässigt märker jag inte av viktskillnaden. Däremot är 450EXC-F snäppet stadigare än sina mindre fyrtaktssyskon. Bland annat märks det då jag hoppar och studsar fram i ett av banans värsta stenrösen, då 450EXC-F håller kursen bättre och känns tryggare. Jag kan helt enkelt köra lite mer avslappnat, trots att motorn är starkare. 250EXC-F och 350EXC-F är visserligen lite motorsvagare medan 450EXC-F är snäll och fin så länge du har krafter kvar. Så snart du börjar tappa energi så ökar givetvis risken för att du begår förarmisstag, och då kommer du också märka av att 450:n är lite mer krävande och suger musten ur dig lite snabbare än sina något mindre och lättare syskon.

Förarergonomin hos 450EXC-F är mycket bra (precis som hos 250/350/500EXC-F), och passar perfekt för mina 183 centimeter. Oavsett körposition känns det självklart, även då jag står eller sitter längst bak eller hänger fram över styret. Det intressanta här är att förarergonomin även passar bra för kortare personer, som exempelvis några av mina italienska kollegor som är på plats (som är omkring 20 centimeter kortare än mig). Framförallt är det mycket enkelt att flytta omkring, och det utan att stövlar eller byxor hakar fast i något hos motorcykeln. Allt är mycket väl genomtänkt och väldesignat. Sadeln är hård och smal, tunn i bak- och framkant, men med en extra stoppning precis mitt på som ger lite mer komfort om man sitter ner under exempelvis en transportsträcka. Dessutom känns det självklart och bra att krama åt lite kring med knäna kring sadel eller tank, utan att någon kant eller detalj skaver.

Grundinställningen när det gäller fjädringen är en perfekt mix av att vara mjuk och följsam, vilket bland annat spar på dig som förare. Samtidigt erbjuder den gott om fjädringsväg och bra motståndskraft mot att bottna då det går som värst.  Mer specifikt, känslan hos framgaffeln är mjuk och ger förtroende för att driva motorcykeln till gränsen. Totalt sett sväljer fjädringen hårda, steniga ytor på ett föredömligt vis. Men för mig är just känslan av full kontroll det viktigaste, och bidrar till att jag kan slappna av en aning och på så vis få bättre flyt i körningen. Framförallt märks det här i ett av banans partier där vi kör lite på skrå över en berghäll med en salig massa olikformade stenbumlingar som vill skicka mig och motorcykeln åt alla håll och kanter. Här känns det verkligen med all tydlighet hur fjädringen får jobba extremt intensivt, men utan att protestera det minsta.

Skulle jag behöva hejda farten finns alltid bromskraft så det räcker och blir över, och inte minst viktigt är bromsarna imponerande lättdoserade. Det blir aldrig någon ”överraskning” hur stor bromskraften blir då man plötsligt slår på hejdarna.

Med den styrmonterade omkopplaren, som finns som tillval, kan du välja standard eller en mappning som ger en häftigare motorkaraktär. Dessutom finns antispinn (med individuellt anpassad inställning beroende på vilket effektläge du väljer). Det är ett digitalt system utan externa givare. Om styrdatorn känner av att motorvarvtalet plötsligt sticker iväg ”omotiverat” mycket så stryps effekten en aning, utan att förstöra körglädjen. Systemet förhindrar däremot inte dig från att rappa till på gasen för att lätta lite på framhjulet, hoppa över ett dike, eller utför andra snabba motormanövrar.

Faktum är att antispinnfunktionen är så pass väl avstämd att den faktiskt knappt märks överhuvudtaget, inte ens då jag provocerar systemet extra mycket. Det händer då och då att det på grund av detta blir någon avgasknall eller något extra ”åskliknade muller”, men i övrigt är den största skillnaden att du kommer att märka att du kan köra energisnålare tack vare detta system. Körningen blir helt enkelt lite jämnare, vilket i sin tur även spar på bakdäck och drivpaket. Du kan snabbt och enkelt att skifta mellan de totalt fyra olika lägena under färd. Den styrmonterade omkopplaren, där antispinn-funktionen ingår, finns som tillval till samtliga 2017 års EXC-F-maskiner. Och frågar du mig är det en självklarhet att förse enduromaskinen med denna omkopplare.

När jag började planera för mitt deltagande i årets Novemberkåsan var KTM 450EXC-F enduromaskinen som jag först kom att tänka på som tävlingsfordon, men efter en stunds övervägande och diskussioner med bland annat Joakim Ljunggren (som vunnit Novemberkåsan flera gånger) föll valet på KTM 250EXC-F. För mig är det helt enkelt ett smartare val, baserat på min körstil och att mitt främsta mål är att ta mig i mål, inget annat. I händerna på exempelvis Joakim Ljunggren är scenariot något helt annorlunda. Han är onekligen en oerhört mycket snabbare och skickligare enduroförare än mig, oavsett om han väljer att köra en mindre eller större maskin än mig. Och det här gäller givetvis för alla vid valet av enduromotorcykel. Vilken typ av förare är du? Här gäller det verkligen att du rannsakar dig själv, och att du väljer motorcykel baserat på detta. Då kommer du antagligen ha som roligast, och komma snabbare fram genom skogen på köpet.

För vanlig traditionell svensk-enduro, långlopp och allehanda hopp och lek i skog och mark så är 450EXC-F grymt lättkörd, smidig och snabb. Det är helt enkelt ett vinnarämne. Och tack vare dess förlåtande karaktär är den även en perfekt maskin för enduromotionären för långlopp och annat skoj. Samtidigt är den grymt stark så att det räcker och blir över även för att sladda på grusvägar eller kanske rentutav modifiera till en potent ökenrallymaskin. 450EXC-F är onekligen kanske en av marknadens mest allsidiga enduromaskin.

 

PRIS KTM 450 EXC-F – 2017 : 90 900 kronor

LÄNK: MER FAKTA OM KTM 450EXC-F – 2017