KTM 250 EXC-F - 2017 : PROVKÖRD

Under den internationella presslanseringen i Spanien fick jag möjlighet att provköra 2017 års EXC-modeller från KTM. Först att utvärderas är 250 EXC-F, modellen som jag har för avsikt att ställa upp med i årets Novemberkåsan. Och efter den här provkörningen vet jag ännu bättre huruvida det är rätt modell för ändamålet.

KTM:s EXC-modeller av 2017 års modell har fått en hel del nytt, minst sagt. Det rör sig om totalt åtta olika enduromaskiner i modellprogrammet, fördelat på fyra stycken tvåtaktare och fyra fyrtaktsmodeller. Och bara för att reda ut några saker direkt. Nej, det rör sig inte om lite nya dekaler och lite omstukade plastdetaljer, eller där hälften av delarna är hämtade från KTM:s motocrossmaskiner. Här handlar det om helt nya maskiner, där ungefär 90 procent av alla komponenter anges vara av helt ny modell.  Inför 2017 har även alla fyrtakts EXC-modeller fått modellbeteckningen EXC-F, för att tydligare särskilja dessa från sina tvåtaktssyskon.

Faktum är att samtliga roterande delar hos motorerna är nyutvecklade, framställda unikt för EXC-modellerna. Resultatet är lägre vikt. Dessutom har motorernas ytterdimensioner minskat. Vidare har de fått mer kraft över ett bredare register än tidigare.

Men det är inte bara motorerna som fått sig en översyn. Ingenjörerna har vänt och vridit på samtliga delar i jakten på ökad prestanda. Hos fjädringen finner vi numer Xplor 48mm Upp-och-ner-vänd framgaffel från WP med 300 mm fjädringsväg, och fjädrar hos båda benen. 30 klicks justering av kompressionsdämpning i ovankant hos vänster gaffelben och justering av returdämpning hos höger gaffelben (i båda fallen utan behov av verktyg). Som tillval finns även fjäderjustering som möjliggör tre olika inställningar av fjäderförspänningen snabbt och enkelt utan verktyg. Framgaffeln är även med så kallad ”Hydro-stop” vilket innebär ökad motståndskraft mot att bottna. Den nya framgaffeln sägs vara 200 gram lättare än tidigare motsvarighet.

Gaffelkronorna har en ”offset” på 22 millimeter och där övre gaffelkronan erbjuder fyra olika positioner av styrets montering, för bästa förarergonomi.

På plats sitter även den nya stötdämparen PDS Xplor som är bultad direkt i ovankant hos svingarmen, utan separat länkage. Mindre kolv och större reservoar är några av nyheterna. Kolven har minskat från 50 till 46 mm. Medan slaglängden har minskat med 4 millimeter har stötdämparens totallängd minskat med 2.5 millimeter. Dessutom finns en sekundär kolv som jobbar under slutet av slaglängden, med stöd från den progressiva fjädern för att öka motståndskraften mot att bottna. Samtidigt har stötdämparens vikt minskat med 600 gram.

Modellen har även ny design av luftburken där det nu är ännu lättare att byta luftfilter (liksom tidigare utan verktyg) liksom ny design på plastdetaljerna. Bland annat har KTM lagt ner mycket arbete på att få till ergonomiskt riktig form och där skärmarna har utformats för att samla på sig så lite lera och smuts som möjligt. Hos bakskrämen finns ett rejält integrerat handgrepp som ska underlätta att lyfta bakänden på maskinen. Dessutom har modellen fått ny lyktkåpa, som är enkel att ta bort utan verktyg, ny grafisk design. På plats sitter även ett nytt 495 grams Litium-ion-batteri och 6mm högre ’”No Dirt”-fotpinnar som designats för minimal ansamling av lera, även då man gräver djupt i leriga spår. Dessutom är fotspinnarnas infästning av samma variant som hos de nya SX-modellerna, så det går enkelt att skifta till dessa om man exempelvis vill ha en lägre fotplacering (-6mm), för exempelvis längre personer.

Vidare finner vi ny sadel, med ny form. Sadeln har utformats särskilt för att passa ergonomin hos endurokörning. Skumvolymen har ökats mitt på, medan sadelhöjden har minskat med 8 i bakkant och 14 millimeter framtill.

Huvudramen är tillverkad av krom-molly som nu fått ny utformning och uppges ha blivit 300 gram lättare än dess föregångare. Bland annat har den fått lägre men bredare rörprofiler hos styrhuvudet i kombination med hydroformade sidorör, vilket uppges ha ökat vridstyvheten hos ramen med 20 procent, för bättre stabilitet. Samtidigt har den längsgående styvheten reducerats vilket gör att motorcykeln bättre absorberar krafterna från fjädringen. Som förare märker jag framförallt dessa förändringar genom mer komfort och mindre förbrukning av min dyrbara energi.

Även bakramen har fått ny form, och uppges vara 900 gram lättare än tidigare. Svingarmen är också ny med förändrad position för PDS-dämparen.

Bränsletanken rymmer 8,5 liter hos samtliga fyrtaktsmodeller (9,5 liter hos tvåtaktarna), där det är tämligen enkelt att se aktuell bränslemängd genom den näst intill transparenta plasten. Bränslelocket är med ¼-varvs bajonettmekanism med en orange knapp för extra snabba tankstopp. Hos fyrtaktarna är en bensinpump integrerad hos tanken liksom en givare för bränslemängdnivån. Dessutom har tanken fått en ny 90-graders koppling för bränsleledningen (med ökat skydd mot skador till följd av yttre ”våld”).

KTM har jobbat på att luftburken ska erbjuda maximalt luftflöde och samtidigt ge lägsta möjliga insugsljud, men där du som användare enkelt kan byta luftfiltret snabbt utan behov av verktyg (dessutom har en ny design minimerat risk för felmontering).

Avgassystemet är helt nytt, med kortade ljuddämpare, som monterats så nära motorn som möjligt. Denna nya utformning ska inte bara bidra till mer effekt, i kombination med en mer centraliserad tyngdpunkt, för bästa möjliga balans och förenklad körbarhet. Dessutom ska avgassystemet göra att modellen klarar FIM:s allt tuffare bullerkrav.

Bromsarna är i vanlig ordning från Brembo tillsammans med vågformade bromsskivor. Bakbromsens bromspedal har förlängts med 10 millimeter samtidigt som diametern hos okets bromskolv har minskat från 26 till 24 millimeter. Och precis som vi blivit bortskämda med under de senaste åren är bromsverkan och känslan på topp.

Aluminiumstyret från Neken har kittats med gummihandtag från ODI, som inte kräver vare sig lim eller najning för att sitta på plats.  Framför styret sitter den slimmade färddatorn som informerar om bland annat hastighet, körtid och klocka.

Tack vare att en växelsensor sitter på plats (hos samtliga av 2017 års EXC fyrtaktsmodeller) kan respektive växel ha en egen mappning, för optimal kraft och motorkaraktär baserat på vald växel.

KTM 250 EXC-F är visserligen KTMs minsta fyrtaktsenduro, men avsevärt starkare och snabbare än man skulle kunna luras att tro. Och 2017 års modell är starkare än tidigare modeller, och framförallt med mer kraft över ett bredare register. Faktum är att jag och flera av mina testförarkollegor från flera av världens motorcykeltidningar noterade av det var med just 250EXC-F som vi körde de snabbaste varven på enduro-testbanan. Men det gäller att man kör mer aktivt, och är mer ”på” då man kör denna smidiga maskin, i jämförelse mot då man exempelvis kör dessa större syskon, framförallt 450EXC-F eller 500 EXC-F.

Den nya motorn (249.91cm3) hos 250EXC-F har fått än mer slimmade ytterformat och blivit lättare än dess föregångare. Samtidigt som effekten ökats, och den erbjuder mer kraft över i stort sett hela dess effektområde, hela vägen upp till varvtalsstoppet vid 12800 varv. Vevstaken är 6 millimeter kortare än tidigare och motorn är nu 20 millimeter kortare. Dessutom har dess vikt minskats med imponerande 1.5 kilogram (!). Motorn väger nu 27.6 kilogram, inklusive startmotor, och lever upp till Euro4-avgaskrav.  

Samtidigt som balansaxeln effektivt minskar motorvibrationerna driver den också den integrerade kylvätskepumpen liksom kamkedjan.

Motorns dubbla överliggande kamaxlar har lättats ytterligare 150 gram, medan vipparmarna fått en ny DLC-härdning som uppges vara 30% hårdare än tidigare.

På plats sitter även KTM:s specialutvecklade och rosade DDS-koppling (damped diaphragm steel) med stålkorg och extremt värmetåliga lameller. Den hydrauliskt manövrerade DDS-kopplingens finurliga konstruktion med en så kallad diafragmafjäder istället för 5-6 konventionella kopplingsfjädrar. En så kallad diafragmafjäder gör det möjligt att applicera en ny typ av dämpningssystem av gummi (som liknar det som ofta återfinns som "ryck-utjämnare" mellan bakdrev och hjul hos landsvägsmotorcyklar). Detta dämpningssystem genererar en ännu mjukare funktion vilket i sin tur spar på materialet och samtidigt bidrar till mjukare motorgång och bättre markkontakt åt bakhjulet. En annan stor fördel i och med brukandet av diafragmafjädern är att kopplingen blir mycket lättjobbad, något som är guld värt efter några timmars körning i bökig terräng.

Efter några dagars regnande inför provkörningen här vid Les Comes, strax norr om Barcelona i Spanien är underlaget tämligen fast, där jord och sand blandas med sten, uttorkade flodfåror, berghällar och en och annan rot. Under själva provkörningen skiner solen från en i stort sett klarblå himmel. Det går att hålla ett tämligen högt tempo på banan som för övrigt är dragen på smått helig mark. I alla fall för mig. Här har självaste Dakar-kungen Marc Coma kört många träningspass med såväl enduro- som rallymaskiner. Och det var i detta område som jag för en tid sedan fick äran att provköra den KTM 450 Rally som han vann 2014 års upplaga av Dakarrallyt med.  Nog om detta, jag var ju trots allt här för att köra KTM:s senaste EXC-modeller.

Motorn har nu blivit ännu bättre, med mer kraft över ett bredare register, vilket gör den ännu mer lättkörd än tidigare. Motorn drar villigt utan att vara jobbigt stark. För bästa drag gäller det att den varvas tämligen mycket, men tack vare ett ännu bättre effektregister än tidigare har den blivit mycket mer lättkörd. Och då det går som fortast så gäller det att hålla blicken högt och hänga med, för då går det att köra riktigt fort här i skogen. Mycket fortare än vad de flesta förare mäktar med i långa loppet.

Jag fortsätter att gasa friskt en stund till, innan jag slår av en aning på takten och väljer en högre växel, för att spara på energi och samtidigt försöka få ett bättre flyt i körningen. Och på tal om växlar. I det här fallet finns sex drivande växlar att välja mellan. Precis som hos 350 och 450EXC-F sitter ett 14 kuggs framdrev på plats tillsammans med ett 52 kuggs bakdrev. Däremot har de olika modellerna exklusiv växellådsdrevning, anpassad för att bäst passa den aktuella motorn. Men precis som övriga EXC-maskiner är växellådan hos 250EXC-F fantastiskt lättmanövrerad med eller utan hjälp av kopplingen. Inte en enda gång under provkörningen missar den, hamnar i något mellanläge eller strular/tvekar den. Tillsammans med den hydrauliskt manövrerade kopplingen underlättas körningen enormt mycket.

Förarergonomin är mycket bra, och passar perfekt för mina 183 centimeter. Jag gillar att stå upp och köra, men sitter antagligen ner i sadeln mer än jag tror och vill inse. Och oavsett körposition känns det självklart, även då jag står eller sitter längst bak eller hänger fram över styret. Det intressanta här är att de även verkar passa bra för kortare personer, som exempelvis några av mina italienska kollegor som är på plats (som är omkring 20 centimeter kortare än mig). Framförallt är det mycket enkelt att flytta omkring, och det utan att stövlar eller byxor hakar fast i något hos motorcykeln. Allt är mycket väl genomtänkt och väldesignat. Sadeln är hård och smal, tunn i bak- och framkant, men med en extra stoppning precis mitt på som ger lite mer komfort om man sitter ner under exempelvis en transportsträcka. Dessutom känns det självklart och bra att krama åt lite kring med knäna kring sadel eller tank, utan att någon kant eller detalj skaver.

Även fastän motorn presterar bäst på högre varvtal går det mycket bra köra på låga varvtal utan att den protesterar, och även då jag inte växlar ner fastän jag kanske borde hämtar den sig mycket snabbt då jag slår på gasen från mycket låga varvtal. Däremot, på vissa ställen, under vissa lägen går det givetvis mycket bättre då jag växlar ner och kör på ett högre varvtal. Men då gäller det att man hela tiden är ”på” till 100 procent. Personligen har jag en lite ”lugnare” körstil och väljer oftast en högre växel än vad en del andra förare skulle välja. Och det som är skönt att motorn även accepterar detta utan att protestera.

Totalt sett är KTM 250EXC-F verkligen lättkörd och enkel att köra runt med i riktigt tajta spår, samtidigt som motorn levererar massor av användbar kraft redan från låga varvtal. Motorn är så att säga lyhörd och stark, vilket gör den extremt lättkörd. Den har inte heller någon jobbig motorbroms. Den finns där men är inte så pass stark att det blir för mycket. Och ännu viktigare är det går att köra motorn på extremt låga varvtal utan att den ”slår stopp”.

Grundinställningen när det gäller fjädringen är en perfekt mix av att vara mjuk och följsam, vilket bland annat spar på dig som förare. Samtidigt erbjuder den gott om fjädringsväg och bra motståndskraft mot att bottna då det går som värst.

Fjädringen erbjuder mycket bra känsla/feedback såväl fram som bak. Mer specifikt, känslan hos framgaffeln är mjuk och ger förtroende för att driva motorcykeln till gränsen. Totalt sett sväljer fjädringen hårda, steniga ytor på ett föredömligt vis. Men för mig är just känslan av full kontroll det viktigaste, och bidrar till att jag kan slappna av en aning och på så vis få bättre flyt i körningen. Framförallt märks det här i ett av banans partier där vi kör lite på skrå över en berghäll med en salig massa olikformade stenbumlingar som vill skicka mig och motorcykeln åt alla håll och kanter. Här känns det verkligen med all tydlighet hur fjädringen får jobba extremt intensivt, men utan att protestera det minsta. Och jag kan fokusera på det som är på gång längre fram istället för att kämpa med att hålla mig på hjulen.

Skulle jag behöva hejda farten finns alltid bromskraft så det räcker och blir över, och inte minst viktigt är bromsarna imponerande lättdoserade. Det blir aldrig någon ”överraskning” hur stor bromskraften blir då man plötsligt slår på hejdarna.

Med den styrmonterade omkopplaren, som finns som tillval, kan du välja standard eller en mappning som ger en häftigare motorkaraktär. Dessutom finns antispinn (med individuellt anpassad inställning beroende på vilket effektläge du väljer). Det är ett digitalt system utan externa givare. Om styrdatorn känner av att motorvarvtalet plötsligt sticker iväg ”omotiverat” mycket så stryps effekten en aning, utan att förstöra körglädjen. Systemet förhindrar däremot inte dig från att rappa till på gasen för att lätta lite på framhjulet, hoppa över ett dike, eller utför andra snabba motormanövrar. Faktum är att antispinnfunktionen är så pass väl avstämd att den faktiskt knappt märks överhuvudtaget, inte ens då jag provocerar systemet extra mycket. Det händer då och då att det på grund av detta blir någon avgasknall eller något extra ”åskliknade muller”, men i övrigt är den största skillnaden att du kommer att märka att du kan köra energisnålare tack vare detta system. Körningen blir helt enkelt lite jämnare, vilket i sin tur även spar på bakdäck och drivpaket. Du kan snabbt och enkelt att skifta mellan de totalt fyra olika lägena under färd. Den styrmonterade omkopplaren, där antispinn-funktionen ingår, finns som tillval till samtliga 2017 års EXC-F-maskiner. Och frågar du mig är det en självklarhet att förse enduromaskinen med denna omkopplare.

En annan detalj som jag tycker är viktig är att en enduromaskin ska vara förlåtande då jag begår eventuella förarmisstag. Den ska vara stadig genom det där jobbiga stenröset, samtidigt som den ska vara kvick då jag rundar träd och tar mig genom de tajtaste hårnålsböjarna. Inte minst viktigt ska den svara blixtsnabbt på gasen, samtidigt som motorkraften ska vara lätt att ”dosera rätt” utan att trötta ut mig som förare allt för mycket. Dessutom vill jag kunna flytta runt och ändra förarposition enkelt och smidigt utan minsta tendens till att stövlar eller byxor fastnar någonstans. Det här är framförallt några saker som 250EXC-F med råge levererar.

För dig som vill ha lite mer pulver att tillgå kan 350EXC-F vara maskinen som gäller. Den väger cirka 1 kilogram mer, och har lite annorlunda växellådsdrevning, men i övrigt är körgeometri och majoriteten av övriga komponenter identiska. Söker du efter en ännu allsidigare enduromaskin, där SM- eller VM-körningen blandas med lite söndagsskoj och motionsrace med polarna och kanske en och annan tur på grusvägar och traktorstigar, är 450EXC-F och 500EXC-F två maskiner jag tycker att du ska titta lite extra noga på. Eller ännu hellre provköra…

Att erbjuda det där helhetspaketet, och att skapa denna perfekta mix är betydligt svårare än vad man kan tro. Självklart kommer det alltid finnas personer som har särskilda krav och en särskild körstil som går utanför hur den stora massan använder och kör med sina enduromaskiner, men det är en helt annan femma. Jag och du som älskar att köra enduro men som kanske inte kör på högsta SM- eller VM-nivå vill framförallt ha en maskin som ska se rätt ut, ha komponenter som lever upp till högsta VM-standard, men som ändå är lättkörd och smidig för en nybörjare eller ”glad motionär”. Det har KTM lyckats skapa i det här fallet. Och just nu känns det helt rätt att det är med en 250EXC-F jag ska ställa mig på startlinjen i årets Novemberkåsan.

Rek.pris för KTM 250 EXC-F 2017: 87 900 kronor

LÄNK: MER FAKTA OM KTM 250EXC-F – 2017