Inför 2014 års säsong presenterade KTM sin uppdaterade LC4-familj, som består av 690 Duke (R), 690 Enduro R och 690 SMC R, där den främsta gemensamma nämnaren är den encylindriga fyrtaktsmotorn. Förra veckan ägde den internationella provkörningen av dessa tre modeller rum i ett slags LC4-Triathlon i trakterna kring spanska Barcelona. Här kan du läsa provkörningen av 690 Duke, som även finns i det mer påkostade R-utförandet.
I år är det 20 år sedan den första Duke-modellen lanserades. För två år sedan tog modellen ytterligare ett stort kliv framåt i utvecklingen. Glädjande nog har KTM valt att fortsätta deras omfattande satsning och utveckling av sina encylindriga motorer, inte minst den 690 kubikcentimeter stora LC4-motorn som i det här fallet. Varför kanske du undrar? Varför inte skulle jag svara på det. Fördelarna med en encylindrig fyrtaktsmotor är nämligen många. Inte minst för dess kompakta och lätta format. I det här fallet uppges motorn väga 39 kilogram.
KLICKA PÅ BILDERNA FÖR STÖRRE EXEMPLAR...
Baserat på mer än 25 års erfarenhet av LC4-motorn har KTM en hel del samlad kompetens om hur man skapar roliga, och bra motorcyklar baserade på denna legendariska motor. Den encylindriga fyrtaktaren är med en överliggande kamaxel och dubbla tändstift som i sin tur har individuellt anpassade mappningar (vilket bidrar till bra effekt och mjuk motorgång). Vidare har motorn försetts med Ride-By-Wire, bränsleinsprutning från Keihin med 46 millimeters spjällhus, hydrauliskt manövrerad slirkoppling och sexstegad växellåda.
Resultatet är närmare 70 hästkrafter på topp (68 hk för 690 Duke och 70 hk för R-versionen) och ett maximalt vridmoment på 70 Newtonmeter vid 5500 varv, vilket ger tillräckligt med kraft för att det ska resultera i en lätt och smidig motorcykel som erbjuder en stor portion av körglädje.
690 Duke uppdaterades kraftigt inför säsongen 2012, där 90 procent av komponenterna var helt nya i jämförelse med dess föregångare (Duke III). Förutom att vara billigare att äga tack vare lägre bensinförbrukning (KTM hävdar 10 procents minskning) och utökad serviceintervall (1000 mil) är frånkopplingsbara ABS-bromsar standard. Ser vi till utseendet finner vi även att förar- och passagerarsadeln är 30 millimeter lägre än tidigare. Dessutom är sadeln mer komfortabel än tidigare.
Nackdelarna då? Med dagens avancerade teknik går det inte längre att dra ett likhetstecken mellan encylindrig motor och stånkig motorgång och en salig massa vibrationer. Om man verkligen känner efter då man kör 690 Duke, och kör längre stunder med i stort sett samma motorvarvtal så kommer man känna av en del vibrationer från motorn. Exempelvis sprider sig en del vibrationer ut till styret då jag kör på landsvägen i en i stort sett konstant hastighet på omkring 120 kilometer i timmen på sexans växel. Men tippar jag bara av en aning eller ökar lite, vilket som, så minskar graden av vibrationer kraftigt, för att i stort sett inte märkas överhuvudtaget. Frågar du mig så är det här inte något problem överhuvudtaget.
Motorgången är föredömligt mjuk för att vara hos en encylindrig fyrtaktare av den här kalibern, och det går att ”plåga” motorn på extremt låga varvtal utan att den protesterar anmärkningsvärt. Det är bara i extremfall som den stånkar till och protesterar en aning. Och när det uppstår anser jag att det är på grund av ett förarmisstag, och inte är ett motorproblem.
När jag provkör 690 Duke har jag provkörningarna av 2014 års 690 SMC R och 690 Enduro R färskt i minnet, och det är intressant hur pass olika dessa modeller upplevs. Medan 690 SMC R och Enduro R är i stort sett identiska, bortsett från olika hjul, fjädring, bromsar och smärre skillnader vad gäller plastdetaljerna, är dessa båda betydligt ”råare” och extremare i karaktären, inte minst sett till körställningen. Jag vill även påpeka att årets 690 Duke tekniskt sett är identisk med versionen som lanserades inför 2012, medan 690 SMC R och 690 Enduro R har uppdaterats en hel del inför året (mer om det i separata provkörningar).
Ramen är en stadig fackverkskonstruktion av krom-molybden, och en bakram av aluminium. Totalt uppges 690 Duke väga 160 kilogram, med full bensintank (14 liter). Med sin slimmade kropp, som har en mycket smal midja är det alltid enkelt att ändra körställning. Samtidigt underlättar det smidiga formatet, och den låga sadelhöjden (835 mm), för kortare personer när det är dags att sätta ner fötterna på backen. För mina 183 centimeter känns motorcykeln liten och nätt, men på ett positivt vis, utan att upplevas som ”för liten”.
Växellådan har en väl anpassad utväxling, där ettan passar perfekt för extremt låg hastighet, sexan då det går som snabbast på landsvägen och resten lämpar sig bra för allt där emellan. Som helhet är växellådan mycket bra, jag gillar den. Men jag vill understryka att den inte har en ”mjuk-som-att-skära-i-smör-karaktär” utan här gäller det att man är tydlig i vad man vill, och i gengäld får man knivskarpa växlingar som bidrar till en potent helhet. Om du ”velar” finns risken att växellådan inte riktigt ’”förstår” vad du vill, och då kan växellådan upplevas som hård och bångstyrig.
Under den här provkörningen får jag och mina kollegor all anledning att växla otaliga gånger under en salig blandning av olika förhållanden, men oftast under hård belastning, för att inte säga extrema förhållanden. Men inte en endaste gång felar lådan och jag kan koncentrera mig på att njuta av körningen. Och är det något som jag gillar hos 690 Duke så är det helheten, där allt från fjädring, bromsar, förarposition till motorn med koppling och växellåda samspelar på ett mycket bra vis. Resultatet är underbart.
Med slirkopplingen blir 690 Duke mycket förlåtande, och eftersom den ser till att risken för att bakhjulet ska låsa upp sig vid kraftiga nedväxlingar, blir körningen dessutom mycket tryggare. Och som ett led i att bättra på säkerheten har modellen även förärats med ABS-bromsar (frånkopplingsbara). ABS-systemet 9M+ från Bosch är av senaste snitt, och väljer du R-versionen får kommer ”Supermoto-läget” på köpet, vilket betyder att du kan låsa upp bakhjulet om du så önskar, medan ABS-systemet fortfarande kliver in och lättar en aning på bromstrycket om du skulle råka låsa framhjulet.
I KTM:s tillbehörsprogram ”Power Parts” finns även en så kallad ”ABS-dongel” att köpa till, som gör detta möjligt även på standardversionen. Bromsresurser finns det minst sagt gott om. Bettet hos det radiellt monterade fyrkolvsoket från Brembo är rejält, men samtidigt med härlig fingertoppskänsla. Även bakbromsen är föredömligt enkel att reglera, för att vara en bakbroms. Och efter flera timmars intensiv körning på kurviga småvägar är jag djupt tacksam för dessa bromsar.
690 Duke är inte bara en rolig och lekfull nakenmodell som älskar att pressas hårt på kurviga småvägar, utan även en motorcykel som även kan vara en ”mysig mjukis” som erbjuder gott om komfort och passar perfekt som smidig pendlarmaskin. Efter några hundra hårnålskurvor, under färden norröver, på vägen tillbaka till centrala Barcelona, har allt detta svängande, i kombination med häftiga accelerationer och hårda inbromsningar resulterat i att jag känner mig alldeles grön av åksjuka. Inte trevligt, men knappast något som jag vill mena är 690 Dukes fel. Däremot verkade den inte det minsta tagen av dagens prövningar. Jag däremot behövde både en lång dusch och rejält med vätskepåfyllning för att bli någorlunda återställd igen.
Pris: 75.900 kronor (92.900 - 690 Duke R )