Världens snällaste monster?Precis som monstret ”Sulley” i den animerade filmen Monsters inc. ser nya Ducati Monster 696 elakare ut än vad den egentligen är. Inbitna Ducatister och Monsterister ställer alla samma fråga. Är det verkligen ett monster? Jag lät mig i alla fall inte skrämmas.Presskonferensen före provkörningen av nya Monster 696 äger symboliskt rum på Barcelonas moderna museum, MACBA. Här får jag bland annat reda på hur Ducati ser på framtiden för Monster. Att modernisera och hänga med i utvecklingen är givetvis ett måste för dagens motorcykeltillverkare. Däremot är det alltid förenat med ett antal risker att förändra stuket hos en så pass storsäljare och ikon som Ducati Monster är. Frågar du Ducati så är nya monster 696 början på en helt ny era. Allt började på den internationella motorcykelmässan i köln 1992 då Ducatis konceptmodell Monster 900 visades upp för första gången. Snabbt förstod Ducati att de var inne på helt rätt spår. Nu lite mer än sexton år senare talar försäljningen av över 200 000 monster sitt tydliga språk. Det blev en succé.  Huruvida monster 696 kommer att bli en storsäljare eller inte lär visa sig inom en snar framtid. Jag är i alla fall övertygad om att merparten av de som provkör nya monster 696 kommer att gilla den. Däremot är det inte självklart att gamla inbitna monsterdiggare kommer att ta emot den med öppna armar. En del kommer säkert att anse att den nya modellen inte är ett riktigt monster. Av flera olika skäl.  Längst fram finner vi den nya strålkastaren, som fortfarande är rund men avsevärt modernare på alla sätt och vis. Trots det nya kompakta formatet sägs den nya lyktan erbjuda ett ljus som ska vara något extra. Fortfarande är fackverksramen av runda stålrör en framträdande del som tillsammans med den gjutna bakramen av aluminium utgör motorcykelns ryggrad. Den nya svingarmen av aluminium andas high-tech. De nya dubbla ljuddämparna av aluminium är högt placerade med mynningarna på vardera sidan om sadeln. Kontentan av alla nya detaljer är enligt Ducati en viktminskning på 7 kilogram vilket betyder en torrvikt på 161 kilogram. 
 Dessutom har kolvarna och förbränningsrummen modifierats. Kamaxlarna är numera lagrade direkt på glidlager. Resultatet av alla modifieringar anges vara nio procent fler hästkrafter på topp och 11 procent mer vridmoment som bäst. Enligt den tekniska specifikationen betyder det 80 hästkrafter vid 9000 varv och 68,6 newtonmeter vid 7750 varv. Med andra ord betyder det att det här är den luftkylda V-motor från Ducati som erbjuder flest hästkrafter per liter. Styrenheten för motorelektroniken (ECU) är en minst sagt avancerad enhet. I det här fallet är den med olika program för olika delar av effektregistret, samt med individuell mappning för respektive cylinder. Resultatet är en motor som levererar sin kraft på ett oerhört sofistikerat, mjukt vis utan ryck och konstigheter. Suveränt! På låga varvtal är motorn mycket snäll och städad vilket bidrar till att göra Monster 696 till en synnerligen lättkörd motorcykel. På högre varvtal, över 6000 varv, är den i sitt esse och erbjuder resurser som borgar för att du ska ha det riktigt roligt.  Däremot är jag övertygad om att allt skulle vara ännu roligare om med en lägre utväxling. Ett kugg mindre framdrev skulle sannolikt göra susen. I alla fall om körningen i huvudsak består av lekfull körning på välkurvade småvägar blandat med strulkörning i hetsig stadstrafik. Ska du använda din Moster 696 Precis som sin föregångare är kopplingen av så kallad våt slirmodell (APTC). Manövreringen av kopplingen, som sker hydrauliskt, är exakt och framförallt lekande lätt. Det här märks i synnerhet då jag smyger fram i Barcelonas betongdjungel under morgontimmarnas rusningstrafik. Slirfunktionen hos kopplingen minskar risken för otrevliga bakhjulslåsningar vid kraftiga nedväxlingar.  Även då jag utmanar Monster som värst och byter växlar mycket och ofta i kombination med kraftiga tempoväxlingar fungerar allt perfekt. I kombination med den lättjobbade, sexstegade, växellådan är det få saker jag har att anmärka på hos transmissionen. Vid några tillfällen finner jag neutralt växelläge då jag försöker växla från ettan till tvåan. Till viss del beror detta på att jag i all hast inte petar tillräckligt långt, eller högt med vänsterfoten i kombination med ett ovanligt långt slag hos växelföraren. Efter lite tillvänjning lyckas jag desto bättre. En annan klar förbättring är körställningen som är mer upprätt än tidigare. Avståndet från sadeln till styret är betydligt kortare än tidigare. Fotpinnarna har flyttats aningen framåt och samtidigt lite lägre. Sadelhöjden är precis som föregångaren 770 millimeter.  Till följd av att sadeln numera är lite smalare i framkant blir effekten den samma som lägre sadelhöjd, att fötterna når ner till marken lättare. Det här är en klar fördel i synnerhet vid körning i intensiv stadstrafik med många och plötsliga stopp. Trots de minskade avstånden känns motorcykeln rymlig även för mig som är 183 centimeter lång. Motorcykelns midja är smal vilket tillsammans med den låga sadelhöjden bidrar till att jag, och de kortare förare som är mitt sällskap under provkörningen, når tryggt ner med fötterna till marken.  Instrumenteringen är innehållsrik. Förutom aktuell hastighet och motorvarv (både i stapelform och i sifferform) informerar den om oljetemperatur, lufttemperatur, tripp och avståndsmätare, varvtider. Dessutom varnar den dig då bränslemängden börjar tryta, oljetrycket är läskigt lågt eller du varvar motorn i häftigaste laget samt varnar dig då det är hög tid för service av motorcykeln. Elektroniskt stöldskydd i form av Immobilizer är standard.  En intressant, men inte unik, detalj är att instrumenteringen manövreras via ett reglage på vänster styrhalva som enkelt nås utan att släppa greppet om styret. Det avancerade systemet är dessutom med DDA (Ducati Data Analyzer) som kontinuerligt loggar information så snart du är ute och kör. Enhetens minne är på 2 megabyte vilket räcker för att lagra information från cirka 3,5 timmars körning. I efterhand kan du ladda över den sparade informationen (avverkad sträcka, varvtider, hur friskt du har gasat vid olika tillfällen och motortemperatur etc.) till en dator. Frambromsen består av dubbla radiellt monterade fyrkolvsok från Brembo och 320 millimeter stora bromsskivor. Huvudbromscylindern hos frambromsen ska enligt uppgift numera erbjuda 30 procent mer effekt än tidigare, vilket i praktiken betyder att du som förare ska behöva mindre handkraft för god bromsverkan. Och visst är bromsverkan bra, men kräver fortfarande ett bestämt handgrepp för optimal bromsverkan i högre hastighet. Under provkörningens inledning blir jag förundrad över frambromsens mediokra bromsverkan.  Samtidigt blir jag förundrad över att Ducati inte monterat justerbart kopplings- och handbromsgrepp redan från början. Efter att jag byter motorcykel förändras min inställning till frambromsens funktion avsevärt. Fortfarande krävs det att jag tar i rejält för god bromsverkan då jag försöker skrämma slag på mig själv och monstret på den läckra bergsvägen som slingrar sig fram i bergen strax norr om Barcelona. Däremot är känslan i reglaget föredömligt väl avstämt vilket gör att frambromsen som helhet är mycket bra och lätt att dosera rätt i alla tänkbara situationer. Och det är guld värt för nybörjare och andra som prioriterar smidig och förlåtande hantering före häftiga och betydligt mer svårhanterlig prestanda.  Bakbromsen är även den lätt att dosera, och det är svårare att låsa bakhjulet än vad som är vanligt hos många av dagens motorcyklar. På gott och ont. Det som är en av monster 696 största styrkor är tveklöst chassiet. Det är stabilt och förtroendeingivande. Aldrig tidigare har jag kört ett Monster som svänger så exakt och självklart som den här versionen gör. Att snabbt pendla fram mellan vänster och högerkurvorna känns helt naturligt. Tidigare versioner har haft en tendens att vara lite vad som skulle kunna kallas för understyrda. Så är inte fallet längre. Kombinationen mellan hur chassiet uppträder och den för mig välpassande körställningen gör körningen till en underbar medicin mot vardagsångest.  Fjädringskomponenterna har en hård, men inte stötig, grundinställning som fungerar mycket bra för Monstrets tänkta användningsområde, det vill säga lite av varje. Den inverterade framgaffeln från Showa har 43 millimeter grova innerben och erbjuder goda prestanda och klarar sig utan anmärkning under min provkörning. Bak sitter en stötdämpare med progressiv utväxling från Sachs som erbjuder justering av fjäderförspänning och returdämpning.  Hos föregångaren anser jag att stötdämparen bak i standardutförande är alldeles för mjuk och bidrar till att motorcykeln känns gungig bak vid lite aktivare körning. Så är inte fallet hos nya monster 696. Här är det första som säger nej till ännu häftigare körning, bortsett från hastighetsgränserna, att fotpinnarna möter vägbanan. Dock vill understryka att detta först inträffar vid betydligt hastigare körning än vad som normalt är tillåtet på allmän väg.  Jag tycker att nya monster 696 totalt sett är en fullträff. Nog är den värdig sitt namn allt. Även om Ducati riskerar att en del inbitna monsterister kommer att anse att den nya modellen är en skymf, så är jag övertygad att den stora massan kommer att gilla den. Monster 696 är som klippt och skuren för nybörjare och förare som är på jakt efter en lättkörd men samtidigt trevlig, rolig och häftig motorcykel. 
+Allsidig och lättkörd. Välavstämd bränsleinsprutning. Lättjobbad koppling. Bra körställning.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
