Sista deltävlingen i 2011 års tyska IDM-mästerskap kördes på Hockenheim Ring. Martin Bauer säkrade den första IDM-titeln någonsin för KTM ombord på hans RC8R. Freddy Papunen fick äran att provköra Martins vinnarmaskin.

Reglementet för IDM-mästerskapet tillåter tämligen små modifieringar från den serieproducerade modellens ursprungliga specifikation. Du får exempelvis inte modifiera kamaxlar eller topp, medan du kan installera en tunnare topplockspackning för att öka kompressionsförhållandet. Dessutom får man modifiera eller byta ut luftboxen och avgassystemet och kan ändra på tändning och insprutningsparametrar. Därför måste man jobba stenhårt med varje liten detalj för att locka fram strax över 190 hästkrafter som bäst.

Även vissa modifieringar av chassit tillåts. Det är bland annat tillåtet att byta ut stötdämpare, medan du endast får modifiera den befintliga framgaffelns hydraulik. Även hjulen kan vara av annat ursprung än standard, det viktiga är att de har samma dimensioner som standard. Det roliga är att raceversionen inte är helt olik den serietillverkade landsvägsversionen som du går att köpa hos närmaste KTM-återförsäljare.

KTM:s fabriksracer av RC8R kännetecknas av ett brett styre och en tämligen komfortabel sadel. Förarplatsen är inte alls så obekvämt som man skulle kunna tro. Körställningen är lite udda och kräver en del tillvänjning. Det som framförallt skiljer mot landsvägsversionen är att reglagen i det här fallet är ännu mer påkostade och dess funktion förfinade in i minsta detalj.

Den starka v-twinnen har bra dragkraft redan från låga varvtal, vilket bidrar till att göra RC8R Factory till en maskin som accelererar kvickt ut ur böjarna och erbjuder en stor portion körglädje. Jag imponeras inte framförallt av motorns effekt, utan snarare på vilket sätt som motorn levererar gott om kraft på ett elmotor-liknande vis över hela dess register.

Tack vare slirkopplingen går det att koncentrera sig för fullt på att inte släppa gasen förens i absolut sista stund inför en böj, lägga i ett par lägre växlar i ett svep och därefter raskt släppa ut kopplingen. Allt medan slirkopplingen ser till att bakhjulet inte låser upp sig på grund av allt för häftig nedväxling.

Samtidigt är det sofistikerade antispinnsystemet föredömligt blixtsnabbt och jobbar ihärdigt för att greppet ska vara på topp även i extremfall. En sak som imponerar mycket vad gäller antispinn-systemet är just snabbheten hos det. Ett vanligt förekommande "problem" hos andra motorcyklar med antispinn är att det dröjer allt för länge innan motorkraften återkommer efter att antispinnsystemet slagit av lite på motoreffekten (då systemet känt av bakhjulsläpp).

Farten mitt i böj, fästet och den kraftiga accelerationen ut ur böj är det som främst imponerar. Istället för att sladda känns det som om den sparkar framåt likt en vild häst. Samtidigt är trygghetskänslan mycket bra.

Den österrikiska racern erbjuder stor tillförlitlighet hos fronten, vilket i sin tur bidrar till en bra körkänsla. Dessutom upplevs motorcykeln vara mycket smidig, svänger kvickt samtidigt och fullkomligt skjuter som en raket ut ur böjarna.

I slutet av den långa rakan är känslan att det där sista vad gäller motoreffekt saknas, men det den tappar i slutet på rakan tar den igen in och genom nästa böj. En annan detalj som skiljer denna motorcykel mot andra är den minimala motorbromsen som kräver lite tillvänjning om man är van vid kraftigare dito tidigare. Vidare finns en del vibrationer som kan verka störande i långa loppet, men under dessa raceförhållanden inte är mycket att orda om.

I hög hastighet känns det som att den saknar aning med toppeffekt samtidigt som den vibrerar en del, och vibrationerna fortplantar sig ut till styret.

Bromsarna hos standardversionen av RC8R är imponerande effektiva som de är, och IDM-versionen är inget undantag. I det här fallet är de grymma! De radiellt monterade bromsoken fram hejdar mer än effektivt med god fingertoppskänsla. Fjädringen är med en tämligen hårt grundinställning.

Totalt sett är IDM-versionen av KTM RC8R precis så som jag önskar att standardversionen vore...

Fakta KTM RC8 R

Used by Motorex KTM Superbike Team + Inghart KTM Superbike Team Germany

Engine Liquid-cooled V-twin-cylinder engine, cylinder angle 75°

Displacement 1195 cc

Bore x stroke 105 x 69 mm

Displacement 1195 cc

Power approx. 190 PS at 10,500 rpm

Compression ratio 14.2 : 1

Valves 4 per cylinder, intake 42 mm Ø / exhaust 34 mm Ø

Mix preparation Electronic fuel injection, Keihin

Ignition Transistor ignition, Magneti Marelli

Electronics Traction control (5 setting levels on handlebars), launch control,

engine brake with anti-hopping function (by increasing engine speed)

Transmission 6-speed

Clutch In oil bath

Final drive Chain

Starter Electric starter

Exhaust Akrapovic titanium

Engine oil Motorex SAE 0-40 W, capacity 3.2 litres

Chassis Steel tubular space frame, WIG-welded; subframe bolted-on

Front suspension WP upside-down telescopic fork with Öhlins cartridge, fully adjustable,

inner tube Ø 43 mm with titanium nitrite coating

Rear suspension Aluminium swingarm, hinged via a lever system,

Öhlins shock absorber TTX-36 KT 8891, fully adjustable

Suspension travel f/r 130/120 mm

Fairing/bodywork Wethje carbon

Front tyre Dunlop 120/70-17 (racing slicks or rain tyres with tread)

Rear tyre Dunlop 195/65-17 (racing slicks or rain tyres with tread)

Front wheel OZ Racing, 3.5 x 17 inch

Rear wheel OZ Racing, 6 x 17 inch

Wheelbase 1424 (+ 25) mm

Steering head angle 66.7 degrees

Trail 97 mm

Weight distribution 54% front, 46% rear (static, without rider + fuel)

Weight fully tanked 179.5 kg fully tanked, the prescribed minimum weight after a race is 168 kg

Front brake Twin discs with Brembo radial monoblock calliper,

discs Ø 320 mm

Rear brake Single disc with Brembo single-piston calliper, disc Ø 220 mm

Tank capacity 16.5 l (weight of tank of fuel 11.5 kg)

Top speed 301 km/h