Världsklass!Senare i år kommer BMW bredda vagnparken med den nya enduromodellen G450X. Redan nu har vi nöjet att presentera världens första exklusiva provkörning av BMW G450X. Tack för det Anders Eriksson!I år inleder den sjufaldige världsmästaren i enduro, Anders Eriksson, sin karriär som fabriksförare för BMW. För ett par veckor sedan debuterade han och vann med sin nya tävlingsmaskin, en BMW G450X, som bortsett från fjädringskomponenter och annan ljuddämpare är identisk med hojarna som kommer att lanseras på marknaden senare i år.
Anders Eriksson visar hur det ska gå till...
Häromdagen fick jag provsmaka på Anders fabriksmaskin i ett skrämmande snöfritt Tibro. Idag känns det i hela kroppen. Jag har faktiskt inte träningsverk. Utan det är snarare en underligt pirrig känsla efter att som en av få utvalda ha fått möjlighet att provsmaka på BMW:s superheta enduro G450X. Att det sedan råkar vara den Anders Erikssons fabriksmaskin gör givetvis inte saken sämre. Först är det jag som står bakom kameran och knäpper bilder på Anders Eriksson då han flyger fram med sin nya tävlingsmaskin. Sedan är det dags att leka ombytta roller. Jag svidar om och Anders bekantar sig med kameran.
...sedan var det min tur att försöka imponera på Anders.
Nu är det äntligen dags. Äntligen är stunden kommen. Just nu förstår nog vare sig Anders eller jag vidden av vad som är på väg att hända. Att fastbikes.se är den första tidning i världen som snart har kört den heta G450X. Det här handlar inte bara om en helt ny modell från BMW utan det är även början på en helt ny era för BMW:s del. Det här är en produktionsmodell, inte helt och hållet i standardskick men det här är likväl ett klockrent scoop och storyn så pass het att den även kommer att publiceras i Sveriges största dagstidning, Aftonbladet, Engelska Motorcycle News och det australiensiska magasinet Dirt Action, bland annat...
Så här glad är Anders Eriksson över sin nya motorcykel.
Med hjälp av vänster tumme aktiverar jag startmotorn. Jag rör inte på gashandtaget överhuvudtaget. Ögonblicket senare har den encylindriga fyrtaktsmotorn inlett sin förbränningsprocess. Motorn är en vätskekyld enhet på 449 kubikcentimeter där cylindern har lutats framåt med cirka 30-graders lutning, vilket hjälper till att effektivt centralisera motorns svängmassa. Dessutom bidrar cylinderns framåtlutade vinkel till förbättrat effektuttag som en direkt följd av insugets relativt raka rör. Motorns smörjsystem är med så kallad våtsump och dubbla oljepumpar, varav den ena pumpen trycker in olja medan den andra suger ur för optimal smörjning. Oljenivån kontrolleras enkelt via nivåglaset.
 Den kompakta toppen rymmer dubbla kamaxlar och totalt fyra ventiler, två för insug respektive avgas. Motorljudet är milt, utan skrämmande rassel eller annat som en del skulle klassa som missljud. Det enda men samtidigt underbara "oljud" jag lägger märke till under körningen är välsången som trumpetas ut ur ljuddämparen. I det här fallet sitter en eftermarknadsmodell på plats. Standardburken som är tillverkad av rostfritt är aningen större. Den elektroniska bränsleinsprutningen är givetvis av senaste snitt. Flera typer av sensorer ser till att förbränningen optimeras och att avgaserna renas med hjälp av trevägskatalysatorn innan de strömmar ut ur ljuddämparens mynning. Lambdasonden håller stenkoll på blandningsförhållandet mellan luft och bränsle. Den signalerar kontinuerligt till motorelektroniken som i sin tur styr så att förbränningen alltid är optimal. Det bidrar bland annat till att utsläppen av kväveoxid (NOx) och kolmonoxid (CO) samt kolväten (HC) alltid håller sig på lägsta möjliga nivå.
 Gasresponsen är perfekt och utan ryck eller tveksamheter, oavsett om jag förändrar gashandtagets läge minimalt, försiktig, hastigt eller mycket. Motorstyrningen ska ha en eloge för sin väl avstämda funktion. Det här smittar givetvis av sig på motorgången. Motorkaraktären är i grunden mild. Balansaxeln dämpar motorvibrationerna imponerande väl, men det som imponerar mest på mig är hur pass mycket motorn går att plåga, både vad gäller höga och låga varvtal. Encylindriga fyrtaktsmotorer har ofta en stånkande gång på låga varvtal, vilket i värsta fall leder till ett otrevligt motorstopp vid helt fel tillfälle, men så är det inte på den här hojen... Jag fick inte ett endaste "tjuvstopp" under provkörningen!
Var sitter gasen?
Samtidigt som motorn upplevs som snäll är den en stark redan på låga varvtal. Enligt de senaste uppgifterna erbjuder motorn cirka 50 hästkrafter på topp och 46 newtonmeter som bäst. Varvtalsstoppet kliver in vid 10800 varv. Genom att "mappa" om motorn är det möjligt att enkelt få loss ytterligare några hästkrafter. Hur BMW har lyckats få motorn att vara så snäll och förlåtande men samtidigt så potent är för mig en gåta. Ovan nämnda kommer sannolikt att göra den här modellen mycket populär bland såväl motionärer som elitförare. Att som glad motionär kunna ha roligt med en hoj som är i stort sett identisk med den Anders Eriksson tävlar med i Enduro VM är inte dumt för egot, en positiv bonus kanske man skulle kunna kalla det.
 Växlingarna går som smort eller snarare av bara farten. Först i efterhand inser jag att jag inte fått i friläget av misstag en enda gång och att jag inte eller hittat några slags mellanlägen. Dessutom slår det mig att jag bara hoppade upp på hojen och körde utan att en enda gång vilja ändra på något, trots att Anders Eriksson har en "lite" aggressivare körstil än jag. Kopplingen av våt modell är vajermanövrerad och imponerande lättjobbad. Den är ovanligt kompakt och placerad ovanför vevhuset vilket är ytterligare en bidragande orsak till att motorns minimala vikt och storlek. Bromsarna är mycketa lätta att dosera. Enligt mig ska bromsarna inte vara som en nödbroms, där det bara finns två lägen, av eller på. För mig är det ytterst viktigt att känslan hos reglagen är på topp, precis som i det här fallet. Däremot är min upplevelse att bromsverkan gärna får vara bättre än vad den var i det här fallet.
 G450X är smal och körställningen passar perfekt för min 183 centimeter långa kropp. Allt känns självklart. Styrets placering, sadelns utformning och "dummytankens" form. För dig som inte redan har listat ut det så kan jag nämna att bensintanken är placerad under sadeln. Bensinlocket är placerat vid sadelns bakkant. För att sadeln inte ska suga åt sig vatten är den tillverkad av gummi istället för det brukliga skumgummit. Sadeln hård och det känns helt rätt på den här typen av motorcykel, en mjukare dito kommer dock att finnas som tillbehör för de som är av en annan mening. Smaken är som baken...
 Det känns tydligt att BMW:s tekniker har gjort allt för att banta och centralisera vikten för att optimera balansen hos G450X. Preliminära siffror skvallrar om att G450X väger 120 kilogram fulltankad. Inte undra på att den upplevs som lätt och smidig. Ramen är en helt ny enhet som jag aldrig har skådat förr. Den är i huvudsak konstruerad av tunna rör av rostfritt stål. Enligt BMW väger ramen endast 8,6 kilogram. De nedre ramrören löper raka vägen från svingarmsinfästningen till styrhuvudet.
 En mycket intressant detalj hos G450X är den patenterade svingarmsinfästningen som medverkar till att avståndet mellan fram- och bakdrevet förblir konstant oavsett svingarmens läge. Det ger en rad fördelar. Baksidan med det annars genialiska systemet är att svingarmen måste demonteras vid byte av framdrev, men det senare behövs inte så ofta och att göra extrajobbet lär inte heller vara särskilt komplicerat för en kunnig mekaniker. Den inverterade, fullt justerbara framgaffeln hos standardmodellen kommer från Marzocchi och den erbjuder 300 millimeters fjädringsväg. Stötdämparen från Öhlins är liksom framgaffeln fullt justerbar och uppges erbjuda en fjädringsväg av 320 millimeter. Anders motorcykel är kittad med en inverterad Öhlins-gaffel fram och en fullt justerbar TTX-stötdämpare från Öhlins bak.
Hoppsan, Det var inte meningen den här gången heller...
Fjädringen är justerad för stentuff körning, "manligt inställd" enligt Anders. Trots det passar den mig perfekt. Jag uppfattar den som hård, men jag tycker samtidigt att den är mycket följsam vilket gör att den inte upplevs som stötig. Banan som vi har till förfogande är dock ganska snäll och jag måste erkänna att jag inte ens var i närheten av att utnyttja fjädringens kapacitet till fullo. Annat var det när Anders Eriksson körde sina träningsvarv...
Här får jag ett och annat tips som kan vara till nytta om jag skulle få för mig att ställa upp i Enduro-VM.
Precis som alltid vid den här typen av intensiva provkörningar framkommer givetvis inte sådant som man i regel upptäcker först efter en längre tids brukande. Och så snart vi får sätta klorna i en G450X som är hundra procent standard kommer vi att återkomma med en ännu mer uttömmande utvärdering.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
