Triumph har lanserat nya Trident 800. En nakenmodell med härliga former. Johan Ahlberg har provkört den på Medelhavsön Cypern.
Vi lämnar hotellet vid stranden i östra Limassol tidigt på morgonen, där Medelhavet fortfarande ligger stilla i gryningsljuset. Luften är mild men inte den kvävande hettan man förväntar sig av Cypern, detta är en ö som överraskar. Kustvägen 81 sträcker sig västerut längs södra delen av ön, och redan här, i morgonrusningens begynnande trafik, dyker det första ordet upp i mitt huvud som beskriver Triumph Trident 800: naturlig. Som att allt bara känns naturligt självklart, inte minst körställningen och hur smidig och lättkörd motorcykeln är.
Jag är 183 centimeter lång och väger 80 kilogram, och sitthöjden på 810 millimeter och körställningen känns direkt helrätt. Naturlig. Knävinkeln är vilsam, inte för ansträngd även om det är åt det lite sportigare hållet. Det breda styret ligger precis där händerna vill vila, och kroppen lutar sig naturligt lite framåt utan att det känns ansträngt.
Kort efter turen utmed kusten svänger vi höger och kör norrut på väg F128 genom Germasógeia, en förort till Limassol med vita kalkstenshus, upp mot bergen. Snart börjar vägen ringla till sig med härliga kurvor längs västra delen av Germasógeia Dam, ett konstgjort vattenmagasin som speglar bergen i sitt vatten. Motorcykelns midja är smal, något man märker tydligt när man står stilla och behöver sätta ner fötterna. Skönt för mig med lite längre ben, och guld värt för den som är kortare. Men här, längs dammen, där vägen börjar att slingra sig allt mer, känns denna smidighet ännu tydligare.
Motorcykeln drivs av en helt ny 798-kubiks trecylindrig motor, och med ny menar jag verkligen ny. Detta är inte en uppgraderad version av någon befintlig motor, utan en från grunden nykonstruerad kraftkälla som delar sitt DNA med Tiger Sport 800.
Ett antal sköna kurvor senare når vi Arakapas, ett litet samhälle som ser ut att klamra sig fast vid bergssluttningen. Här är det dags för dagens första fikastopp vid Kalamaras Tavern, en sliten men charmig servering som verkar ha stått där sedan tidernas begynnelse. Det serveras lokala bakverk, som påminner om sockerkaka, och typiskt starkt cypriotiskt kaffe där hälften av kaffesumpen vilar i botten av koppen när jag druckit ur. Platsen ligger som en oas i en lummig ravin, där cypresser och olivträd skapar skugga, och det känns som en betydligt mer isolerad plats än mitt i det lilla samhället där den egentligen är belägen.
Triumph uppger toppeffekten till 113 hästkrafter vid 10 750 varv per minut, och ett maximalt vridmoment på 84 newtonmeter vid 8 500 varv. Rödstrecket infinner sig först vid 11 500 varv per minut, vilket ger motorcykeln en karaktär som uppmuntrar till att verkligen utnyttja motorns potential. Men siffror är bara siffror tills man vrider på gasen.
Vi fortsätter österut på väg F129, en kortare bit fram till Eptagóneia, ännu ett vitkalkat samhälle där morgonsolen nu börjar värma stenhusen, då vi svänger vänster och fortsätter norrut på väg F123. Strax passerar vi kommungränsen där vi lämnar Limassol bakom oss och kör in i Larnaca-området. Landskapet förändras gradvis; här är det torrare, mindre grönt, bergen reser sig nakna och karga i fjärran.
Strax öster om Melini, en by så liten att man nästan missar den, är det dags att skifta väg. Vi svänger vänster och fortsätter norröver på väg E920 som, trots sin E-beteckning, är en liten välkurvad asfaltväg som ringlar sig fram i det kuperade landskapet. Här ger motorcykeln sig till känna omedelbart, den där trippelkaraktären som Triumph kan bättre än de flesta. Ett djupt, gutturalt läte när man öppnar gasen, följt av ett välljudande ylande när motorvarvtalet stiger. Det omdesignade luftinsuget bidrar till en ljudbild som känns i kroppen, ett raspigt läte som övergår i ett distinkt, men väldämpat, trecylindrigt vrål på högre varvtal. Barnsligt, jag vet. Men jag gillar det. Mycket.
Norr om det lilla samhället Odoú, bara några hus spridda längs vägen, en taverna och en övergiven kyrka i sten, är det dags för dagens första fotosession. Vi kör fram och tillbaka på den ringlande bergsvägen, genom härliga hårnålar där vägen tycks slå knut på sig själv, samtidigt som fotograferna förevigar det hela. Landskapet här uppe är fantastiskt: steniga sluttningar med glest strödda pinjeträd, gamla terrasseringar där vingårdar en gång verkar ha legat. Och hade det inte varit för himmelens regntunga moln hade utsikten varit milsvid.
Inuti motorn finner vi en vridsmidd vevaxel, en detalj som kräver sin förklaring. Till skillnad från gjutna vevaxlar, där smält metall hälls i formar, skapas denna genom att metallegeringen värms upp och pressas i former under enormt tryck. Därefter vrids vevaxeln i en specifik vinkel för att få vevtapparna i exakt rätt position. Denna process, som kallas "twist-forged", innebär att stålets kornstruktur bibehålls intakt genom hela processen. Resultatet är en vevaxel som lär vara betydligt starkare och mer hållbar än gjutna alternativ, samtidigt som den kan hållas lättare.
Vi fortsätter norröver på E920. Det är inte mycket till bebyggelse längre, bara någon enstaka gård, vita stenkuber med rödbruna tak, här och där flockar av får som betar på den karga marken. Men naturen bjuder på fantastisk utsikt, då jag hinner slå en blick på annat än vägens fortsättning. Snart har vi lämnat Larnaca-distriktet bakom oss för att istället köra in i Nicosia-området, fortsatt på den välkurvade E920 som nu har betydligt finare beläggning än inledningsvis och bjuder på gott om grepp, perfekt för mer aktiv körning.
Det som verkligen skiljer Trident 800 från sitt mindre syskon Trident 660 är att den har tre spjällhus istället för ett enda. Detta kan låta som en liten detalj, men skapade en hel del klurande och merjobb för Triumphs ingenjörer. Tre separata spjällhus kräver betydligt mer utrymme, och utmaningen var att få plats med dessa utan att behöva bredda motorcykeln där det hade haft stor negativ inverkan på motorcykelns "midjemått". Något som hade resulterat i en sadel som varit bredare framtill, vilket i sin tur hade gjort motorcykeln klumpigare och mindre smidig att manövrera.
Vid Farmakas, en bergsby där tiden tycks ha stannat någon gång på 1950-talet, med sina gamla stenbyggnader och smala gränder, är det åter dags att skifta väg. Nu till en liten lokalväg, och cirka fem kilometer av ringlande smal asfalt som kurvar sig fram genom ett vykortvackert landskap. Här växer cypresser tätt längs vägen, och ibland öppnar sig plötsligt vyer över djupa dalar där byar ligger inbäddade som pärlor i grönskan.
Lösningen för motorarrangemanget krävde en helt ny ramkonstruktion, där huvudrören är satta längre isär för att bereda plats åt det bredare motorarrangemanget. Resultatet är en motor som andas bättre, reagerar snabbare på förändringar hos gashandtaget och levererar kraft mer direkt, samtidigt som motorcykelns smala midja bevarats. När jag står stilla och behöver sätta ner fötterna märks skillnaden tydligt, detta är en smal motorcykel som passar både längre och kortare förare.
Vi svänger vänster ut på väg E903 och in genom Apliki, en större by med kaféer och små affärer. Ett par kilometer senare passerar vi Palaichori Oreini och "Monument to the Cypriot Mother", en staty i vit marmor, tillägnad alla cypriotiska mödrar.
Ramen är en perimeterram av stålrör, en konstruktion som ger en bra mix av vikt, styrka och flexibilitet. Till skillnad från aluminiumramar, som kan vara lättare men också styvare, ger en stålram en viss kontrollerad flex som bidrar till känslan och feedbacken från vägen. Ramen är inte identisk med den hos Trident 660, trots att de ser likadana ut vid första anblicken. Som nämnts tidigare är huvudrören placerade längre isär, och geometrin är finputsad för att matcha den kraftfullare motorns karaktär.
Nu börjar vägen ringla till sig rejält, med hårnål efter hårnål genom bergslandskapet. Hjulbasen mäter 1 402 millimeter, en längd som ger stabilitet utan att offra smidighet. Styrvinkeln är 24,5 grader med 109 millimeters försprång, vilket tillsammans bidrar till en hantering som är både sportig och förlåtande. Motorcykeln vill svänga, den bjuder in till kurvtagning, men den gör det på ett sätt som känns tryggt och förutsägbart även när jag börjar pressa lite hårdare. Och inte minst ger det en fin trygghet och underlättar då jag plötsligt måste ändra spårval för något oförutsett, inte sällan sand eller grus som rasat ner från sluttningen ovanför.
Några tiotals kurvor senare är vi framme i nationalparken Papoutsa Mountain Rivulet, och det är dags för dagens andra fotosession. Här, högt uppe i bergen där luften är tunnare och svalare, får vi hjälp av lokala polisen som periodvis stänger av vägen så att vi kan njuta av den helt på egen hand samtidigt som fotograferna hänger ut genom bilarna för att ta så kallade tracking shots. Termometern visar, trots att vi befinner oss i det som geografiskt sett anses vara Asien, bara ynka sex plusgrader, och kylan börjar göra sig påmind. Här uppe är vegetationen annorlunda mot längre ner, med barrträd och buskvegetation som klamrar sig fast i bergssprickorna. Men vägen är perfekt, med fin asfaltsbeläggning som erbjuder gott om grepp.
Framtill arbetar den 41-millimeters upp-och-ner-vända Showa-gaffeln, med justerbar kompressions- och returdämpning. Den kommer med Showas SFF-BP-teknik (Separate Function Fork, Big Piston), där dämpningen och fjädern är separerade hos vänster respektive höger gaffelben. Detta ger bättre respons och mer exakt kontroll över hur framgaffeln arbetar. Fjädringsvägen är 120 millimeter fram, vilket ger tillräckligt med rörelse för att komfortabelt absorbera ojämnheter, och här uppe i bergen finns det gott om sådana.
När jag och mina journalistkollegor från världens alla hörn, Holland, Tyskland, Sydkorea, Danmark, Finland och Norge, blivit förevigade, fortsätter körningen på väg E903. Här märks verkligen fjädringens betydelse. Baktill sitter en Showa-monochock med möjlighet att justera förspänning och returdämpning. Fjädringsvägen här är 130 millimeter. I normalt tempo fungerar fjädringen följsamt och välbalanserat, både fram och bak arbetar i harmoni för att ge en jämn och komfortabel körning.
Men när körningen blir lite mer aktiv, när man trycker på genom svängarna med lite högre hastighet, börjar den bakre stötdämparen visa sina begränsningar. Standard grundinställning blir lite för mjuk, lite gungig, som om den inte riktigt mäktar med fullt ut. Givetvis varierar funktionen och upplevelsen bland annat på din körstil och vikt. Och framförallt förare som väger mer än mina 80 kilogram bad om hjälp för att åtgärda detta.
Med lite mer fjäderförspänning rättas det till, men det kräver verktyg att göra justeringen. Det hade givetvis varit bekvämare med verktygsfri justering, men å andra sidan är detta en motorcykel som kostar från strax under 110 000 kronor, kompromisser måste göras någonstans, och i det stora hela är fjädringen mer än tillräcklig för både vardagskörning och mer sportig användning.
Ytterligare ett gäng härliga hårnålar senare är vi inne i Agros, ett större bergssamhälle känt för sina rosenplantager och traditionell rosensirap. Här vilar hus i sten på branta sluttningar, och smala gränder slingrar sig fram genom bebyggelsen. Det är dags att parkera motorcykeln för att njuta av lite cypriotisk mat hos Seven Hills Taverna, en restaurang med utsikt över dalen där doften av grillat lammkött och färska örter fyller luften.
Lagom tills att det är dags att återuppta körningen står regnet som spön i backen. Då och då blandas regnet med vitt hagel. Termometern på apotekets ljusskylt visar ynka nio plusgrader. I ett land som stoltserar med i genomsnitt 320 soldagar om året känns detta nästan absurt. Men vi hade i alla fall tur med vägarna...
Bromssystemet består av dubbla 310-millimeters flytande bromsskivor framtill, som greppas av radialmonterade 4-kolvsok märkta med Triumph-loggan. Matade via stålomspunna slangar ger de god känsla och kraftfull inbromsning. Och här hittar Triumph en fin balans. Bromsarna biter aldrig okänsligt aggressivt, de bjuder in istället, god bromsverkan med en känsla som gör det lätt att dosera kraften exakt som man vill. Även vid mer energisk körning räcker bromskraften gott och väl. Frambromsen är totalt sett mer än väl godkänt bra, lättjobbad och effektiv, men saknar en aning av den där sista exakta fingertoppskänslan.
Vi trotsar regnet och beger oss söderut på E110 till trakterna kring Kalo Chorio och dagens tredje och sista fotosession. Nu smattrar regnet mot hjälmen, och körningen på den ringlande bergsvägen sker med regnläget aktiverat och lite försiktigare kurvtagning än tidigare under dagen.
Tre körlägen, Road, Sport och Rain, anpassar gasrespons och antispinn-systemet efter förhållandena. I Road-läge är gasresponsen balanserad och förutsägbar, perfekt för vardagskörning och längre landsvägsturer. Sport skärper gasresponsen och gör motorcykeln mer angelägen att accelerera vid minsta vridning på gasen. Rain dämpar gasresponsen och gör kraftleveransen mjukare och mer linjär, vilket är guld värt på våt asfalt eller när greppet är begränsat, precis som nu, när regn blandat med sand har gjort vägen hal och oförutsägbar.
Systemet inkluderar lutningskänslig kurv-ABS "Optimised Cornering ABS" och antispinn som använder realtidsdata från en IMU (Inertial Measurement Unit) för att justera bromsning och kraftleverans baserat på lutningsvinkel. Detta betyder att systemen arbetar aktivt även när motorcykeln lutar i kurvor, inte bara när den körs upprätt. Det är en säkerhetsfunktion som i praktiken gör motorcykeln mer förlåtande och säker, utan att störa körupplevelsen, något man verkligen uppskattar när regnet öser ner och fästet är mer begränsat.
Baktill arbetar ett enkolvsok tillsammans med en 220-millimeters fast bromsskiva. Jag gillar bakbromsens funktion. Den har ett lite längre slag än vad som ofta är fallet, vilket jag anser är en fördel. Det gör det enkelt att portionera ut bromskraften finavstämt, mjukt och kontrollerat, istället för mer "av-och-på"-funktionen som alltför många bakbromsar lider av.
Ett plus är att både broms- och kopplingshandtagens grundläge går att justera i flera steg för optimal personlig anpassning. Små detaljer som gör stor skillnad.
Körningen fortsätter söderut på E110, en lite snabbare väg som sveper sig fram härligt genom det tämligen ödsliga bergslandskapet. Här, på denna mer öppna väg, kan man verkligen uppskatta kraftöverföringen som sker genom en sexväxlad låda där Triumph Shift Assist gör det möjligt att växla upp och ner utan koppling. Och det fungerar förvånansvärt smidigt, bara ett lätt tryck med vänsterfoten, upp eller ner, så glider växlarna i nästan omärkligt. Det är en funktion man snabbt tar för given, men som gör enorm skillnad både i sportiga situationer och i stadstrafik. Den vajermanövrerade kopplingen får vila stora delar av körningen.
Kopplingen själv har både slip- och assist-funktioner. Assist-funktionen gör kopplingen lättare att hantera, vilket minskar trötthet i vänster hand under längre körningar, om du nu skulle välja att använda den. Slip-funktionen fungerar som en säkerhetsmekanism som förhindrar att bakhjulet låser sig om man växlar ner för aggressivt eller bromsar hårt samtidigt som man växlar.
En stund senare passerar vi Palodeia, ännu ett litet bergssamhälle där traditionell arkitektur möter modern cypriotisk vardag, och fortsätter ner mot sydkusten. Landskapet förändras igen; bergen släpper taget och ger plats åt ett mjukare, mer kuperat landskap där olivlundar växlar med vingårdar.
För längre turer finns farthållare som standard, en bekvämlighet man snabbt lär sig uppskatta. Att kunna ställa in hastigheten på motorvägen och köra fram utan att behöva hålla konstant tryck på gasen gör stor skillnad för komforten, inte minst under långturer.
My Triumph Bluetooth-systemet ger kontroll över musik, samtal och navigering via vänster reglerkub, och informationen presenteras på en rund 3,5-tums färg-TFT-skärm. Skärmen är tydlig även i direkt solljus, eller i det här fallet, i regnet, och informationen är logiskt arrangerad. Instrumenteringen innehåller det mesta man behöver: hastighet, varvtal, växel, körsträcka, bränslenivå, motortemperatur, och mer därtill.
Men jag hade uppskattat en liten ikon, kanske ett klassiskt regnmoln, som direkt visar vilket körläge som är aktiverat, alltid synligt på huvudskärmen. Nu får man bläddra fram i menyn för att påminna sig själv, vilket känns som ett litet steg för långt när man snabbt vill kolla vilket körläge som är aktiverat.
Bluetooth-funktionaliteten fungerar enkelt och smidigt. Parkoppling sker smidigt via My Triumph-appen, och väl uppkopplad kan man ta emot samtal, styra musik och få turn-by-turn-navigering direkt i instrumentet. Kontrollen via vänster strömbrytarkub är enkel, även om det krävs lite tid att lära sig funktionen hos knapparna.
Vi avslutar med att ta motorvägen A1 större delen av resterande sträcka till hotellet i östra utkanten av Limassol.
Det är lätt att glömma bort hur viktig en bra helhet är tills man hittar en som bara fungerar. Trident 800 är en sådan motorcykel. Allt fungerar som det ska, samlirar, och ingenting protesterar även efter en längre körning.
Sadeln är bekväm och lämpligt utformad, med tillräckligt med stoppning utan att kännas mjuk eller oprecis. Passageraren har en separat, egen sadel, en liten men viktig detalj för den som ibland tar med sig sällskap.
Pluspoäng för värmehandtag, en detalj som gör vårens och höstens lite kyligare turer betydligt trevligare. Värmen är justerbar i flera steg, och sprider sig jämnt över hela greppytan. Ytterligare bonus för blinkers med automatisk återgång, något som borde vara standard på alla motorcyklar, för ökad komfort och säkerhets skull, men som ändå känns som en lyx varje gång det finns och fungerar som det är tänkt. Inget mer glömda blinkers som fortsätter att blinka kilometer efter kilometer.
Triumph uppger fulltankad vikt till 198 kilogram, en vikt som känns mycket hanterbar. Med tanken full av 14 liter bensin ligger viktfördelningen bra, och motorcykeln känns aldrig tung eller klumpig att hantera. Vid låga hastigheter är den smidig och lättstyrd, medan den vid högre hastigheter känns stabil och trygg utan att tappa smidigheten.
Designen är klassisk nakenmotorcykel med muskulös attityd. Skarpa ytor möter mjuka kurvor, där 14-liters tanken flyter över till sadeln och den smala bakdelen. Det korta uppsvängda ljuddämparen och den slimmade registerskyltshållaren håller bakpartiet stilrent och avskalat. En färgmatchande magkåpa och slimmad "flyscreen" ovanför strålkastaren tillför aerodynamisk finess utan att störa helheten.
LED-belysningen inkluderar ett distinkt runt framljus med DRL-signatur (Daytime Running Light), integrerat bakljus och blinkers, modern teknik paketerad i klassisk form.
De gjutna aluminiumhjulen kommer i guldfärg och kompletterar tre färgalternativ: Ash Grey med Diablo Red-detaljer, Carnival Red med Graphite-detaljer samt Jet Black för den som föredrar en mörkare, mer diskret stil. Motorcykeln levereras med två års garanti utan kilometerbegränsning och en serviceintervall på 16 000 kilometer.
Allt som allt är Trident 800 en mycket lättkörd och trevlig, naturlig körupplevelse. Där är just det ordet igen: naturlig. Som att kliva på och köra iväg utan att behöva tänka, utan att behöva anpassa sig. Motorcykeln gör det den ska, och den gör det bra.
Inte perfekt, den bakre fjädringen saknade det där sista lilla extra, precis som frambromsen kunde vara lite mer distinkt, och hos instrumenteringen hade jag gärna sett att aktuellt körläge visades med en liten ikon. Men helheten är mer än tillräckligt bra för att glömma bort bristerna och bara njuta av körningen. De små irritationsmomenten överröstas av helheten: en trecylindrig motor som erbjuder gott om kraft på ett härligt vis, ett chassi som bjuder in till kurvtagning, en körställning som fungerar timme efter timme, och en prislapp som jag anser som rimlig.
När Triumph byggde Trident 800 skapade de inte den snabbaste, inte den lättaste, inte den mest tekniskt avancerade motorcykeln på marknaden. De skapade istället en motorcykel som balanserar alla dessa aspekter på ett sätt som gör den till mer än summan av sina komponenter.
Och när man vrider på gasen och hör den trecylindriga motorn vakna till liv, när man lutar motorcykeln in i kurvorna, och känner hur allt bara flyter, då förstår man vad Triumph har uppnått.
De har skapat något naturligt.