I en värld där det allt som oftast brukar hävdas att ”Less is More” (mindre är mer), har här och nu KTM utmanat det uttrycket för alla som hungrar efter mer – mer kraft, mer teknik, mer spänning och mer action. Och med lanseringen av nya 1390 Super Adventure S EVO vill KTM påvisa att den enkla sanningen är att ”MER ÄR MER”.

1390 Super Adventure S EVO är flaggskeppet bland KTMs mer landsvägsorienterade äventyrshojar, i jämförelse med R-versionen som i stället har fokus på offroadkörning. Under den här provkörningen låg fokus helt och hållet på just landsvägskörning. 

Under presskonferensen, vilken ägde rum i en ravin som ramats in av ett KTM-orange sken, fick vi bland annat veta att det egentligen bara var tänkt som en modelluppdatering, men under arbetets gång ledde det ena till det andra, och resultatet blev en helt ny motorcykel, 1390 Super Adventure S EVO. Med extra allt.

Det räcker med en snabb blick för att se att mycket är nytt. Formspråket på KTM 1390 SUPER ADVENTURE S EVO har vässats och utvecklats, inte bara för att ge hojen ett ännu tydligare KTM-stuk utan också för att förbättra ergonomin på ett sätt som märks direkt då jag slår mig ner bakom styret. Jag mäter 183 centimeter, och väljer att placera förarsadeln i det högre läget. Och att skifta mellan låg- och hög sadelposition görs snabbt och enkelt, på några sekunder, utan behov av verktyg. Till 2026 har sadeljusteringsmekanismen förbättrats för enklare och säkrare justering av sittposition och höjd. För att passa alla behov finns i dagsläget dessutom 11(!) sadelvarianter tillgängliga i KTM PowerParts-katalogen.

Framifrån är motorcykelns designmässiga förändringar allra tydligast, där finner vi den nya strålkastaren och dess kurvljus som tänds upp stegvis allt eftersom du lutar motorcykeln. Här finner vi även den diskreta radarenheten. Ovanför sitter det nya vindtunneltestade kåpglaset som effektivt bryter vinden och ger bättre skydd med mindre turbulens än tidigare. Och det funkar bra. Justerbarheten, som sker på manuell väg med ett vred på vänster alternativt höger sida, har dessutom ökat – nu kan rutan höjas och sänkas 70 mm, jämfört med tidigare 55 mm. Varför inte el, kan man fråga sig? På grund av vikt, plats och att det manuella reglaget är så pass funktionellt, enligt en av KTMs ingenjörer på plats.

Mellan tanklocket och styrhuvudet gömmer sig ett litet förvaringsutrymme, perfekt anpassat för många av dagens allt större smartphones. Här finns även ett USB-C-uttag, smidigt placerad för snabbladdning. Ett andra USB-C-uttag sitter under instrumenteringen, redo att ge ström åt exempelvis actionkameror, GPS-enheter eller andra prylar du vill ladda under äventyret.

Nya kylfläktar sitter på plats, som inte bara ska hålla motorn effektivt tempererad, utan också uppges leda bort mer värme från föraren – en liten detalj som gör skillnad när sommarhettan är ett faktum.

Under sadeln finns ännu en praktisk nyhet: en uppdaterad verktygssats med ett bredare urval av verktyg, prydligt förpackade i en kompakt låda integrerad i sadelbasen.

Men om vi bortser från det yttre, utseendet och verktygslådor. Det brukar ju heta att det är insidan som räknas. Och 2026 års KTM 1390 Super Adventure S Evo får en hel del nytt på ”insidan”. Bland annat den nya AMT-lådan, där AMT står för Automated Manual Transmission, vilket fritt översatt till svenska blir "automatiserad manuell växellåda". Denna växellådslösning tillåter både manuell växling, med knappar, så kallade ”paddlar” hos vänster styrreglage eller via det mer traditionella växelreglaget hos vänsterfoten. Du kan även växla ned genom att hastigt ”backa” gashandtaget, eller njuta till fullo av den helautomatiska växlingen. Kopplingen är av centrifugaltyp – en konstruktion med lång motorcykelhistorik, men som inte tidigare funnits på en serietillverkad KTM.

När ettans växel är ilagd påbörjas körningen genom att öka motorvarvtalet, varpå vikterna hos centrifugalkopplingen slungas utåt av centrifugalkraften, och pressar på en tryckplatta, vilket i sin tur motsvarar att du släpper ut kopplingsgreppet hos en motorcykel med traditionell manuell koppling, och sätter motorcykeln i rörelse. 

Automatlåda hos en KTM, den var det nog inte alla som såg komma. En fråga som onekligen poppar upp är hur detta lirar med KTM:s ”Ready to Race”-mantra? 

Vid en första tanke kanske det låter lite otäckt eller tråkigt att inte få sköta kopplingen, och växlandet själv. Men redan efter någon minuts körning så har jag så att säga glömt bort att kopplingsreglage inte finns där, och att växla.

Faktum är helt enkelt att automatiken fungerar så smidigt och sömlöst att jag bara kan se fördelar med denna lösning. Detta gör det mycket enklare att starta i sluttningar, köra iväg, stanna, och manövrera i låg hastighet. Dessutom är det omöjligt att ofrivilligt köra stopp på motorn, vilket i sig är en enorm fördel. Och själva kopplingsfunktionen sker så mjukt och fint, även vid extremt långsam krypkörning.

Till skillnad från traditionella motorcykelväxellådor har den sexväxlade AMT-lådan i det här fallet en växelsekvens enligt P – N – 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6, där P står för PARK (eller svenska parkering) för att förhindra oönskad rullning tack vare en låshake hos växellådan. Parkeringsväxeln är en nödvändighet då kopplingen i sig är av öppen modell, vilket betyder att kopplingen, då motorcykeln exempelvis står stilla eller motorn går på tomgång, snurrar fritt. 

Växellådan styrs elektroniskt via ECU:n, motorcykelns styrdator, och transmissions-styrenheten. Växlingar sköts i praktiken av en elektromekanisk växelväljare, som vrider växeltrumman med en hastighet av 50 millisekunder. AMT tillåter som sagt även förare att ta full kontroll över växellådan i manuellt växelläge, med hjälp av en traditionell fotväxelspak på vänster sida av motorn, eller växlings-paddlar hos vänster styrhalva.

Som förare kan du också växla ned genom att snabbt stänga gasreglaget. Detta gör omkörningar enklare genom att i förväg välja rätt växel.  Det här är även perfekt inför tajta kurvor – hårnålar - eller då det nalkas bakhjulskörning. Om du under körning med automatläge väljer att växla manuellt återgår systemet diskret till automatläge efter fyra sekunder. Och du kan när som helst, även under körning, skifta mellan automatiskt och manuellt växelläge, genom att trycka på A/M-knappen på höger styrhalva.

Det finns också möjlighet att aktivera högt-varvtals-växling vid manuellt växelläge, vilket gör att motorcykeln växlar upp automatiskt när du kör på riktigt höga varvtal. Den här funktionen kan slås på eller av i manuellt läge.

Automatläget fungerar verkligen imponerande bra. Inga växlingar kommer oväntat; systemet inger omedelbart förtroende och låter växlarna glida i mjukt och fint, utan ”hack i skivan”. Tre växellägen står till förfogande – Comfort, Street och Sport – och de skiljer sig åt främst genom hur högt motorn varvar innan växlingen sker. Varje växelläge är dessutom direkt kopplat till aktuellt körläge.

I Sport-läget är upplevelsen verkligen sportig. I de två mer återhållsamma lägena ”Street” och Comfort” slingrar man sig i stället genom kurvorna med ett mjukare flyt – men knappast långsammare. ”Återhållsamma” är för övrigt nästan en överdrift; även Comfort håller varvet överraskande högt och känns fullt ut värdigt KTMs ”Ready to Race”-mantra. För min del var ”Street”-läget det som jag valde att köra med mestadels av tiden, även vid aktivare körning.

Inför 2026 har V-twinnen vuxit med 49 kubikcentimeter till 1350 cm3. Effekten uppges nu vara 173 hästkrafter som mest vid 9500 varv per minut, och med maximalt 145 Nm vridmoment vid 8000 varv per minut. Samtidigt har ventilkontrollintervallet ökat från 3000 till 6000 mil.

Dessutom är helt ny CAMSHIFT-teknik integrerad hos motorns omarbetade topplock. Denna lösning möjliggör variabel ventilstyrning med två tydligt skilda kamprofiler, vilket optimerar effektkurvan för både högre vridmoment och maximal toppeffekt.

Vid lägre varvtal arbetar insugskammarna med reducerad ventiltid och mindre ventillyft, vilket innebär att insugsventilerna står öppna under kortare tid. När varvtalet stiger förskjuts insugskammen i sidled – därav namnet CAMSHIFT – och aktiverar längre ventiltider och större ventillyft. Detta tillåter ett högre gasflöde in i cylindern och ger ett tydligt prestandalyft.

Teknologin bygger på att varje topplocks insugskamaxel har två olika kamprofiler monterade sida vid sida. Den ena är anpassad för låga varvtal och ger en jämnare gång med mer vridmoment. Vid varvtal över 6 500 varv per minut växlar systemet över till den andra kamprofilen, som är konstruerad för att leverera maximal effekt.

Och tekniken fungerar. Mycket bra dessutom. Tillsammans med större, kortare spjällhus kan du som förare njuta av mer kraft över hela varvtalsområdet. Andra fördelar sägs vara lägre bränsleförbrukning och minskade avgasutsläpp.

Motorcykeln levereras från början med fem körlägen, men den som lägger till Rallypaketet får tillgång till tre extra – och dessutom den nya Dynamic Slip Adjuster. På höger styrhalva sitter den lilla men inflytelserika MODE-knappen, redo att med ett tryck låta föraren växla karaktär på hojen, nästan som att byta personlighet i farten.

De fem standardlägena – Street, Rain, Sport, Offroad och ett fritt Custom-läge – styr hela det elektroniska samspelet ombord: gasrespons, traction control, ABS, motorbroms, den elektroniska fjädringen och förstås AMT-växlingslogiken. Eftersom man i verkligheten ofta vill kombinera till exempel mjukare växlingar med en mer alert gasrespons, eller en fastare dämpning med mildare elektroniska ingrepp, är det klokt att spara sin favoritmix.

Med Rallypaketet, som alltså är tillval, öppnas dörren för ännu mer finlir genom ytterligare två Custom-profiler att laborera med. Dessutom kan man när som helst – till och med under körning – justera traction control i nio steg.

Här hittar vi också den nya Dynamic Slip Adjuster, som först dök upp hos 690 Enduro R och nu gradvis letat sig vidare till KTMs större Adventure-modeller 1390 Super Adventure – S EVO, S och R.

Vad innebär det i praktiken? Tänk dig att du rullar in på ett parti där underlaget plötsligt blir löst: en brant grusbacke, ett lerigt spår, en knixig passage där marken inte längre erbjuder någon vidare friktion. Om traction control, eller antispinn på svenska, råkar stå för högt märker elektroniken direkt att hjulens faktiska framdrift inte matchar gaspådraget. Då minskar systemet per automatik på motorcykelns antispinn (MTC) för att säkerställa tillräckligt med spinn för grepp utan att minska motoreffekten. När systemet upptäcker att ytterligare vridmoment inte längre behövs – till exempel när greppet förbättras – återgår det smidigt till den ursprungliga MTC-inställningen och antispinn-nivån återgår till det förinställda läget.

Körlägena inkluderar låsningsfria bromsar (ABS), antispinn (MTC), Hill Hold Control (HHC) som underlättar vid stillastående i backar, justerbar gasrespons, justerbar motorbroms, AMT växelläge, KTMs semiaktiva dämpningsteknologi SAT Damping, SAT Preload och SAT Anti-Dive. Alla dess inställningar är justerbara inom respektive körläge. Motorcykeln kan anpassas helt efter dina personliga preferenser – och du behöver bara ställa in dessa en gång, i stället för att varje parameter måste ändras vid varje ny körsituation. Även efter att du stängt av tändningen. Stort plus för det!

Custom Mode gör det möjligt att kopiera ett befintligt körläge och snabbt justera det efter dina personliga önskemål. Exempelvis kan du skapa ett Street-läge för solokörning och ett annat för körning med passagerare.

På plats sitter även senaste versionens semiaktiva fjädring från WP. I jämförelse med föregångaren uppges KTM:s nya semiaktiva dämpningsteknologi SAT vara mer precis med mer konsekvent funktion i synnerhet då fjädringen får jobba mer intensivt, i så att säga högre frekvens. Det här ett direkt resultat av nya så kallade PWM-sensorer, (Pulse With Modulation) och en ny framgaffelkonstruktion som kombinerar design lånad från både Open Cartridge- och Closed Cartridge-fjädringselement.

Precis som AMT-systemet gör KTM även det semiaktiva chassit till en integrerad del av motorcykelns övriga elektronik, framför allt vad gäller körlägena. Den senaste generationen av WP APEX SAT, med 220 millimeters fjädringsväg både fram och bak, reagerar nu ännu snabbare och mer finstämt på inkommande data och varierande vägförhållanden. Resultatet är inte bara ökad komfort, utan också – tillsammans med den styvare ramen – förbättrad körstabilitet.

Respektive körläge har sin egen chassiinställning som kan justeras direkt via den tydliga och lättförståeliga menyn. Under provkörningen kör vi mest hela tiden i ett förhöjt tempo, mot vad som normalt skulle kallas touring. När tempot höjs ytterligare, till mer aktiv körning, där det pressas häftigare genom så väl mer öppna böjar som tajtare hårnålar rekommenderas sportläget; varpå motorcykeln sveper fram genom kurvor av alla radier med en närmast självklar precision. 

Förspänningen hos bakstötdämparen kan ställas in både manuellt och automatiskt, och systemet ser till att hojen – oavsett last – alltid ligger på samma optimala nivå. Liksom hos föregångaren finns även en elektronisk ”Anti-Dive”-funktion som motverkar att framgaffeln dyker vid inbromsning.

Den elektroniskt styrda dämpningen fungerar så pass bra att den – likt nästan allt annat på den här motorcykeln – med fördel finjusteras efter personligt tycke och smak. Oavsett om du föredrar mjukt och komfortabelt eller fast och sportigt, handlar det bara om att välja rätt inställning.

Som jag redan nämnt har styling och ergonomi uppdaterats, med ny kåpdesign, ny sadel, helt ny LED-strålkastare med separata kurvljus, nydesignat kåpglas och ett litet förvaringsutrymme. Via den nya TFT-instrumentering sköts elektroniken. Den rallyinspirerade, åtta tum stora vertikala pekskärmen är antireflexbehandlad och har en antifingeravtrycksbeläggning.

En annan stor nyhet är att Offline Map Navigation nu är helt integrerad i motorcykelns egen uppkopplingsenhet. Så det krävs inte längre att en smartphone paras ihop för just den funktionen. Här ingår aktiv ruttvägledning, ruttplanering, A–B-navigering och förinlagda POI:s.

Den uppgraderade CCU 3.0-connectivity-enheten med 32 GB lagring och 3 GB RAM driver nu Android Automotive-operativsystemet. Det öppnar för ännu bättre uppkoppling med eSIM, GPS-antenn, Bluetooth och Wi-Fi. Systemet sammankopplas till din parkopplade telefon automatiskt vid varje start och låter dig fortsätta där du var – spela vidare på din musik, eller bläddra i din kontaktlista.

Detta nya tekniska upplägg ska dessutom göra det betydligt smidigare att hålla systemet uppdaterat. Funktioner och egenskaper kan uppdateras, precis som vi är vana vid från mobiltelefoner och andra smarta enheter. Nu så här till en början sker uppdateringarna via KTM-återförsäljare, men framöver ska det, enligt KTM, även vara möjligt att göra detta trådlöst, direkt över nätet, rakt in i motorcykeln.

Den nya pekskärmen gör det möjligt att svepa, trycka och navigera mellan funktioner lika naturligt som på en modern smartphone. Shortcut-knappar på huvudskärmen ersätter tidigare extrabrytare – virtuella knappar för saker som värmehandtag, värmesadel eller dimljus (beroende på vad för finesser som finns att tillgå) finns bara ett tryck bort.

Dessutom kan instrumenteringen anpassas efter förarens behov. Den delbara skärmytan erbjuder fem olika layouter, och man kan välja vad som ska dominera start-vyn: adaptiv farthållare, navigation, telemetri, favoriter, musik – eller ett avskalat, minimalistiskt läge för den som vill ha så lite störningar från själva körningen som möjligt.

Också knappreglagen på styret har ritats om från grunden. Här finns nu en dedikerad knapp för Ride Mode, en ny femvägsjoystick med tillhörande tillbaka-knapp, nya farthållarknappar, en A/M-knapp för AMT-lådans automat eller manuella växelläge. Alla knappar är dessutom bakgrundsbelysta för att hittas även i mörker eller dåligt väder.

KTM 1390 Super Adventure S Evo har även fått en ny radarkontrollerad adaptiv farthållare. Systemet är baserat på 5:e generationens radarsensor från Bosch, som enligt uppgift ska ge förbättrad fordonsdetektion, högre maximal hastighet för adaptiv farthållare samt bättre funktion för automatisk avstängning i Dynamic-, Street- och Group Ride-körlägen.

Nytt är även Brake Assist, Collision Stop & Go, som automatiskt stannar hojen om fordonet framför stannar, och återupptar körningen när det framförvarande fordonet rör sig igen.

Bosch-systemet har tagit ett rejält kliv framåt, både vad gäller känslighet och hur flexibelt det kan användas. Med den nya Stop-and-Go-funktionen, i kombination med AMT, öppnas dessutom möjligheten att glida fram genom stadstrafik med farthållaren aktiverad. Efter ett kortare stopp bakom ett framförvarande fordon startar Super Adventure S automatiskt igen. Men bara om pausen inte överstiger tre sekunder; dröjer stoppet längre än så får du som förare ge lite gas själv. Hur den gasimpulsen ska levereras avgörs av förinställningen: Sport, Komfort eller Group Ride, där den sistnämnda är särskilt finjusterad för körning i grupp. Gruppkörningsläget gör att radarn även håller koll på dina motorcykelkompisar snett till vänster och höger framför dig, som ofta är fallet vid gruppkörning i sick-sack-formering. 

Även utan aktiv farthållare är det nödbroms-assisterande systemet alltid aktiverat. Upptäcker den att ett fordon framför bromsar kraftigt och att avståndet till det minskar farligt snabbt, hjälper systemet direkt till och förstärker inbromsningen. Mot bilar fungerar detta utmärkt, även om det bidrar till en lite underligt svampig känsla hos bromshandtaget, men endast då du bromsar samtidigt som nödbroms-systemet aktiveras. Däremot har nödbroms-systemet inga invändningar om du bara närmar sig ett framförvarande fordon för att köra om – då låter den dig som förare att själv styra över situationen helt och hållet.

Till skillnad från föregångarens ACC, som inte kunde eftermonteras, kan nu även Super Adventure S eller R som är kittade med farthållare uppgraderas med radarsensorn ur PowerParts-katalogen.

KTM 1390 SUPER ADVENTURE-serien har fått en ny Brembo frambromspump, som tillsammans med de uppgraderade bromsbeläggen ger en ännu mer direkt och kraftfullare bromsrespons. Resultatet är en broms som känns skarpare men samtidigt mer lättkontrollerad, redan vid lätt beröring av det ställbara frambromsgreppet, och som förmedlar trygghet och precision i varje situation – inte minst då det nalkas aggressiva inbromsningar inför alla hårnålar som Teneriffa har att erbjuda.

Även om ramens grundstruktur har sina rötter hos föregående generationens KTM 1290 SUPER ADVENTURE har KTM nu tagit chassit ett steg vidare i utvecklingen. Stålrörens diameter och godstjocklek uppges ha finjusterats in i minsta detalj, och motorn fungerar nu som en bärande del av konstruktionen. Resultatet är en ram som blivit märkbart styvare i flera riktningar: längsgående styvheten lär ha ökat med 13 procent, sidstyvheten med 23 procent och den viktiga vridstyvheten med hela 73 procent(!). Tillsammans ger detta en motorcykel som upplevs stabilare i hög fart, håller linjen genom kurvorna med större precision och samtidigt förmedlar tydligare feedback till föraren, och samtidigt är sportigt följsam och smidig. 

Sammanfattningsvis har KTM skapat en motorcykel som inte bara är starkare, utan också erbjuder en mer förfinad och förutsägbar körkänsla, då jag attackerar bergspassets hårnålar eller vrider lite extra på gasrullen längs bergkammen intill Teide, den tredje största vulkanen på jorden. Och efter en dag med körning på Teneriffas välkurvade bergsvägar kan jag inte annat än vara imponerad över hur lätt och självklar körningen känns, även när det pressas lite extra.

1390 Adventure S EVO är summan, eller i alla fall en stor del av det, som KTM har att erbjuda när det handlar om komfort, teknik och äkta körglädje. Här möts den senaste generationens ingenjörskonst samlade i en av marknadens mest kompromisslösa och sportiga Adventure-motorcyklar. Redan vid första mötet märks det: detta är en motorcykel skapt för att avnjutas på alla typer av vägar, oavsett vart de leder. Men med det sagt, som jag nämnde inledningsvis. 1390 Adventure S EVO är i grund och botten skapt med fokus på landsvägskörning. Och under provkörningen vad det landsvägskörning som gällde. Hur den fungerar på grusvägar eller ute i terrängen får bli något att utvärdera längre fram. Men en sak är säker. För den som vill fokusera på att sladda fram på grusvägar eller köra ute i terrängen kan jag inte annat än rekommendera att titta närmare på R-versionen, som är mer offroad-anpassad.

Men åter till 1390 Adventure S EVO. Det hela börjar med den starka och imponerande motorn, som levererar sitt register på ett vis som gör varje acceleration till ren njutning. Tillsammans med den perfekt avstämda automatväxellådan — där varje växelläge bjuder på tydligt anpassad karaktär — skapas en helhet som ger både knivskarp precision och en oväntad mjukhet i körningen.

Under resans gång arbetar det toppmoderna elektroniska chassit ständigt i bakgrunden. Den semiaktiva fjädringen läser av underlaget i realtid och justerar sig därefter, vilket ger ett nästan overkligt flyt över ojämnheter och samtidigt en sportig skärpa i kurvorna. Frontradarn tillför ett extra lager trygghet och funktionalitet med smarta, användbara system som gör körningen både säkrare och mer avkopplande.

Men hur var det nu med KTM och deras ”Ready to Race”? Faktum är att sportigheten finns där hela tiden, som en pulserande grundton i motorcykelns karaktär, men utan att kompromissa med komforten. Förarkomforten är hög, med rejält tilltagen benvinkel, och bra förargeometri. De uppdaterade fotpinnarna sitter 8 mm lägre och är 10 mm bredare än tidigare, vilket ger bättre komfort och en öppnare knävinkel. Plus för att styret är gummiupphängt, utan att det påverkar körkänslan märkbart i negativ bemärkelse. Däremot skulle jag kunna skriva upp vändbara styrfästen på önskelistan, med variabla fästpunkter, för bättre personliga justeringsmöjligheter. Och summa-summarum är komforten verkligen på topp.

Hela tiden har jag som förare en lättläst 8-tums TFT-display framför mig, och där allt i gränssnittet har en intuitiv, självklart lättförståelig hantering. Och när det handlar om själva körningen så är upplevelsen att det bara är att titta dit du vill, så följer motorcykeln med.

Bromsarna håller absolut toppklass och matchar motorprestandan med trygg och kraftfull kontroll. För den som söker maximal lekfullhet finns dessutom Dynamic Slip Adjuster i Rally-läget, där föraren kan finjustera bakhjulsspinnet och anpassa karaktären för mer äventyrlig körning.

Och nog stämmer det vad KTM påstår - mer är mer. KTM 1390 Super Adventure S EVO är onekligen en motorcykel med extra allt. Här finns mer än gott om effekt, massor av vridmoment och ett chassi som levererar på topp för att matcha allt detta.

LÄNK - MER OM KTM 1390 SUPER ADVENTURE S EVO: https://www.ktm.com/en-se/models/adventure/2026-ktm-1390-superadventuresevo.html