"Ready to Race" - sällan har en slogan träffat så rätt. Fastbikes.se och MCpodden har inbjudits till en exklusiv provkörning av nya KTM 990 RC R på, och i trakterna av, nybyggda racerbanan Circuito de Sevilla i Spanien. Det är dock inte bara banan som är ny, utan också formatet för provkörningen som visar sig vara tävlingsinriktat av ett sällan skådat slag. Här finns ingen möjlighet att glida under radarn för varken maskin eller journalist. Ska det sluta i succé och ära, eller i katastrof och förödelse för hundratusentals kronor?
På väg in i den långa vänstersvängen anar jag något orange i vänster ögonvrå och någon tiondel senare känner jag en lätt knuff mot min vänsteraxel. Jag inser att det troligen är kåpvingen på min journalistkollegas KTM som touchat mig när han försöker trycka sig förbi på insidan under det näst sista varvet. Om jag fortsätter på min tänkta linje in mot apex kommer vi båda sannolikt att krascha och jag vräker därför upp hojen ur nerlägget och driver ut på den smutsiga, dammiga asfalten utanför idealspåret.
"Ready to Race" - sällan har en slogan träffat så rätt.
Några sekunder senare har jag situationen under kontroll igen. Jag har lyckats undvika att sladda omkull i dammet, styra tillbaka båda hjulen mot den greppigare mörka asfalten, och kan nu ta upp jakten på den förstaplats jag nyss mist. Ett varv senare har jag, centimeter för centimeter, tuggat ikapp förlorat avstånd och ligger precis i bakhjulet på min kombattant. Min sista chans blir att försöka slipstreama mig förbi på målrakan innan målflaggan faller. Avståndet fram till mållinjen är dock aningen för kort och jag måste nöja mig med andraplatsen, 89 tusendelar bakom hårdkörande Chris från tv-kanalen Bikeworld.
Vi garvar båda högt i hjälmarna när vi direkt efter målgång tackar varandra för en god fight, i det mest galna upplägg på en presslansering av en ny motorcykel jag upplevt under mina snart tio år som frilansande testförare och mc-journalist. När KTM äntligen väljer att lansera en ny stor gatgodkänd sporthoj, efter att RC8:an gick ur produktion för ungefär ett decennium sedan, görs det på ett sätt som jag har svårt att se att någon annan tillverkare skulle våga sig på.
UNIKT UPPLÄGG
KTM:s produktmarkandschef, den före detta sydafrikanske RR-mästaren Gareth Davidson, antyder i sublima ordalag att man kanske inte alltid nått rätt kundgrupp i de breda markandsföringssatsningar via influerare som blivit så populärt inom fordonsindustrin de senaste åren. När KTM nu siktar på genomslag för något så spetsigt som en fullfjädrad sporthoj så vill man därför prova ett nytt, djärvt grepp. Enbart två femtonmannagrupper, varav undertecknad tillhör den första, av journalister med dokumenterad erfarenhet av att kunna pressa en sporthoj till gränsen för dess kapacitet. I gengäld erbjuds varje journalist två dagar med en och samma motorcykel för att få tid att klämma, känna och utvärdera alla former av inställningar utan att behöva kompromissa för att man måste turas om med en kollega.
Första dagens program består av närmare 25 mil "sporthojskörning" på kurvig landsväg. Där har dessutom vissa delar stängts av för att journalisterna ska få en möjlighet att närma sig "Isle of Man-tempo" i gatkörningen. Andra dagen är helt dedikerad till ren banköring på slicks under sex 30-minuters pass med enbart tjugo minuters vila mellan passen. Som jämförelse kan sägas att det är ungefär dubbelt så mycket bantid som brukar erbjudas i samband med en vanlig presslansering. För att ytterligare öka intensiteten har KTM dessutom försett alla hojar med riktiga transpondrar som klockar förarnas varvtider ner på tusendelen. Efter varje pass på banan anslås sedan allas varvtider på en storbildsskärm, enligt principen "att klockan aldrig ljuger" som Gareth uttrycker det. Som grädde på moset avslutas dagen i form av ett race mellan alla journalister från stående start. Precis som under en riktig tävlingshelg alltså.
RC R är imponerande bekväm och användarvänlig på landsväg utan särskilt mycket motorvibrationer i varken styre, sadel eller fotpinnar. På klassiskt sporthojsmanér får man dock vika in armbågarna om man vill kolla bakåt i speglarna.
VISS NERVOSITET
Stämningen i gruppen av journalister omkring mig blir lätt ansträngd när vi får förutsättningarna klara för oss. Här finns inget utrymme för skrävlande och showande. Nu är det bara rakbladsvass precision som gäller för att låta tidtagningen föra talan. Självklart försöker jag i likhet med journalistkollegorna och KTM:s pressavdelning att skämta bort det hela som ett upplägg som ska förstås med glimten i ögat. Innerst inne inser vi dock alla att den här presslanseringen kommer det att talas länge om i branschen, och att hierarkin mellan journalisterna och de medier de representerar kommer att utkristalliseras för lång tid framöver. Förmodligen kommer det att dröja decennier innan världens ledande mc-journalister får möjlighet att mäta sina krafter med varandra under tidtagning på exakt likvärdigt material igen.
KTM 990 RC R är godkänd för passagerare men denne bör vara masochistiskt lagd för att uthärda en kontinentsemester. Facket under passagerarsadeln rymmer ett litet skivbromslås (med betoning på litet).
Jag ska inte sticka under stolen med att jag också känner av ett uns av nervositet när vi kliver ut från presskonferensen där förutsättningarna presenterats den första dagens morgon. Precis som inför vilken viktig racehelg som helst med andra ord. Det här blir en balansgång mellan att inte göra bort sig genom att krascha hojen. Samtidigt gäller det säkert att visa framfötterna resultatmässigt för att bekräfta att jag och Fastbikes.se är värdig inbjudan till den här exklusiva skaran. Vetskapen om att Sevilla-banan är en helt ny bekantskap för mig bidrar inte direkt heller till att minska stressnivån. De flesta närvarande journalister (plötsligt numera mina konkurrenter) är heltidsanställda och har ju genomfört både en och två provkörningar på banan sedan den invigdes i oktober 2024. Vilken tur att jag först har en dag på landsväg för att bekanta mig med hojen innan jag behöver upp till bevis ute på banan, tänker jag medan jag letar upp mitt testexemplar ute på parkeringen.
MOTOGP AERO
När jag för första gången särskådar 990 RC R i verkligheten står det klart att det här är ingen tourer förklädd i racekåpa likt Suzukis GSX-8R eller Kawasakis 1000SX. Istället tar KTM sikte på att slå rakt i mellangärdet på riktiga sportmaskiner som Ducati Panigale V2 och Yamaha R9. För den som inte hängt med i utvecklingen av sporthojs-konceptet de senaste åren kan det vara bra att känna till att introduktionen av ett nytt racingreglemente för Supersport 600-klassen för några år sedan, inneburit att de högvarviga radfyrorna på 600 kubik fått hård konkurrens av två- och trecylindriga maskiner på närmare 1000 kubik. Tävlingsklassen körs enligt ett handikappsystem under namnet "Next Gen Supersport". Som betraktare ska man alltså inte förvänta sig den brutala prestandan hos en fyrcylindrig tvåhundrahästars Superbike när man läser modellbeteckningen 990 på KTM:s sidokåpa. Istället bör associationerna riktas mot smidigheten och dynamiken hos en supersportsexhundra.
Det ligger nära till hands att dra slutsatsen att nya 990 RC R, frånsett kåpa och styre, är identisk med den 990 Duke som jag testade under fjolåret på Almeria-banan. Chassimässigt är det dock större skillnader än vad man kan tro. Styrhuvud och ramrören runt motorn består av krommolybdenstål som brukligt hos KTM, medan den gjutna alu-bakramen är 400 gram lättare än hos Duke.
Svingen är helt nyutvecklad för mer kontrollerat flex under nerlägg. Tillsammans med att bakstötdämparen nu begåvats med länkage utlovas bättre känsla för när bakdäckets grepp börjar svikta. Dessutom har den något udda länkagekonstruktionen gett teknikerna möjlighet att snyggt gömma undan den nödvändiga främre ljuddämparen nära masscentrum bakom motorblocket. Viktfördelningen utan förare landar därmed på konventionella 52,5 % på framhjulet. Den som vill fördjupa sig ytterligare i chassigeometrin upptäcker också att gaffelkronornas offset är ändrade för att bibehålla balansen mellan stabilitet och snabbstyrdhet, när föraren nu har möjlighet att lägga mer vikt över framhjulet tack vare den framåtlutade körpositionen.
Kompressionen i vänster gaffelben och returen i det högra är båda justerbara i 30 klick. Bakdämparen har förutom retur dessutom hög- och lågfartskompressonsjustering.
Designen är naturligtvis framtagen av KTM:s mångåriga partner, formgivningsbyrån Kiska. Den karakteristiska kantigheten går igen i det mesta, men ligger helt i linje med den nuvarande racingtrenden där vingar och fenor spretar åt alla håll. Här finns bland annat så kallade winglets på frontkåpan som ska ge 14 kg marktryck i 250 km/h. Samt ett scoop framför bakhjulet som förbättrar stabiliteten i inbromsningar från hög fart. Nyttan av dessa aerodynamiska hjälpmedel kan säkert diskuteras för motorcyklar med mindre än 200 hästkrafter, men rent visuellt fungerar det ovanligt bra tillsammans med KTM:s klassiskt kantiga formspråk.
Fotpinnarna kan justeras i två positioner genom att släppa på nedre infästningen av fotpinneplattan. Den rejsigare positionen är 25 mm längre bak och 17 mm högre upp än i landsvägsläge. Ännu bättre är dock att växelspaken enkelt kan ändras till raceväxlat genom att bara flytta en skruv i länkaget utan att quickshifterns funktion påverkas.
ÖVERRASKANDE BEKVÄM
Så fort vi fått på oss hjälmarna och rullar ut från bandepån bakom föråkare för att bege oss upp i bergen imponeras jag av den rymliga körställningen. Styret känns ganska brett och är utvinklat på ett sätt som ger väldigt bra kontroll under aktiv körning. En liten detalj jag snabbt uppmärksammar skvallrar om att KTM menar allvar med racingambitionerna. Clipon-styret är nämligen av den typ där klämman runt gaffelbenet i sin tur håller ett rör som reglagen sedan fästs på.
Trots sin litenhet ger LED-strålkastaren god synlighet för mötande trafik dagtid och nattetid uppges ljuskäglan nå 200 meter på helljus respektive 80 meter på halvljus.
Det gör det snabbare och billigare att byta styrpinne om olyckan skulle vara framme eftersom att man slipper lossa gaffelbenet från styrkronorna. För gathomologeringen är styrhalvorna fästa med en liten skruv i övre gaffelkronan så att de inte ska kunna röra sig, men för banåka är det lätt att sänka styrhalvorna ett par centimeter. Jag kör med styret i standardläge båda dagarna och upplever att positionen är en väldigt bra kompromiss mellan bekvämlighet och respons från framhjulet. Fotpinnarna erbjuder också två lägen genom att undre infästningen av fotplattan enkelt justeras i sin fästpunkt.
Kiska, designbyrån, har fått göra avkall på sin fäbless för kantighet när ståltanken utformats. Syftet är att föraren ska kunna röra sig enkelt över tanken i sidoförflyttningar och samtidigt få bra förankring för knän och underarmar. Sadeln är förvånansvärt bekväm, trots sin visuella nätthet, och sitthöjden på 845 mm torde vara hanterbar för de flesta tack vare att chassit är så smalt. Om då ergonomin får höga betyg för sin kompromiss mellan kontroll och bekvämlighet, så är det först på eftermiddagen när vi släpps fria att köra hem till banan efter eget huvud som jag får tid att fördjupa mig i hojens största kvalité som gathoj.
Den i sammanhanget gigantiska, horisontella TFT-instrumentpanelen på 8,8 tum är inte bara snygg och lättöverskådlig med alla sina färger. Den är framförallt en fröjd att jobba med eftersom ledstjärnan för utvecklarna varit att de essentiella funktionerna ska vara lätt åtkomliga med så få knapptryck som möjligt. De bakgrundsbelysta knappklustren ger tydlig feedback. Som om detta inte vore nog så kan den som vill också aktivera ett touchläge som gör att displayen blir en pekskärm. Pekskärmen gör det barnsligt enkelt att skräddarsy inställningarna vid stillastående utan handskar. Under färd föredrar jag dock att använda joysticken på vänster styrhalva. Visserligen funkar pekskärmen tillfredställande även med skinnhandskarna på, men kåpglaset begränsar rörelsefriheten till den nivån att det känns mer trafiksäkert att använda de externa knappsatserna.
TFT-displayen på 8,8 tum med touchfunktion sätter en ny standard för instrumentering för sporthojar beträffande läsbarhet och användarvänlighet. Knappsatserna är bakgrundsbelysta vilket underlättar körningen rejält nattetid.
OFFLINE NAVIGATION
Som kronan på verket har KTM också vett att låta spara alla inställningar i samma läge som förra gången du körde din hoj, oavsett hur länge nyckeln varit avslagen. I det avseendet har många konkurrenter mycket att lära. Det finns skräckexempel på modeller där man måste lägga flera minuter på att ställa in sin motorcykel som man vill ha den efter varje gång som tändningen slagits av. Något som blir fruktansvärt enerverande i längden. Speciellt när vissa ändringar dessutom inte tillåts med annat än att motorcykeln står helt stilla. Stort tack för detta KTM!
Avgassystemet med två ljuddämpare och katalysator är i rostfritt stål istället för titan . Trots detta så väger det in på bara 8,6 kilo. Ljudet är dessutom ovanligt rejsigt för att klara normen för Euro5+ med ett läckert bluddrande under avslag.
Ytterligare ett fint exempel på användarvänlighet upptäcker jag när det blir dags att prova den inbyggda navigationen som fungerar i offline-läge. Det betyder att jag slipper ansluta min telefon för att kunna nyttja den. Dessutom konstrar den då inte heller i navigeringsläge som vissa andra anslutna navigationslösningar tendrar att göra om man råkar få en pushnotis eller ett samtal till telefonen. Genom att dra med fingret i sidled över displayen kan jag välja om jag vill ha kartan över hela, trefjärdedelar eller halva skärmen beroende på hur stort behov jag har av att se varvtal med mera.
Ruta de las 365 curvas (sökbart på google) heter vägavsnittet nordöst om Sevilla där merparten av landsvägsfotograferingen genomfördes under vår presslansering. Vägen gör skäl för namnet och kan varmt rekommenderas för hojåkare i närheten.
FÖRARELEKTRONIK
Eftersom KTM 990 RC R aspirerar på att tillhöra premiumsegmentet har inga resurser heller sparats när det gäller elektroniska förarhjälpmedel. Alla värstinghojar begåvas numera med sexaxliga sensorkluster som mäter lutningsvinklar, G-krafter och annat som behövs för att beräkna värdena för kurv-ABS, traction control, wheelie control och launch control. KTM:en är inget undantag. Ride by wire-teknologin medför dessutom fyra körlägen som standard. RAIN, STREET, SPORT OCH CUSTOM. Dessa körlägen har förvalda inställningar beträffande bland annat trottelrespons och ABS-funktion. Oavsett vad man tycker om själva fenomenet där fordonstillverkarna allt oftare tar extra betalt för att låsa upp funktioner som redan finns inbyggda i fordonet, så kan jag varmt rekommendera blivande kunder att köpa till det så kallade Tech-paketet som tillval. Det gäller oavsett om man främst tänkt sig att köra landsväg eller bana. Det finns förvisso också ett enklare Track-paket inriktat mot bana, men som saknar den viktiga quickshiftern för den som vill jaga tiondelar.
Track Pack
- Track Mode – optimerade inställningar för bankörning.
- 2 Custom Modes – för att kunna skräddarsy setup:en ytterligare.
- Anti-Wheelie Control (5 nivåer + OFF).
- Launch Control – för att maximera accelerationen från startlinjen.
- Lap Timer – för att kunna mäta och maximera sina förbättringar.
- Telemetry Screen – för att kunna se nerläggningsvinklar med mera.
- Adjustable Throttle Response – för att kunna fintrimma gasresponsen.
- MTC Slip Adjuster – fintrimma traction control i 9 lägen.
Tech Pack
- TRACK PACK – innehåller alla finesser tillgängliga via TRACK PACK.
- Cruise Control – för avspänd touring-körning.
- Quickshifter+ – för att kunna växla upp och ner utan koppling.
- MSR (Motor Slip Regulation) – justerbar elektronisk slirkoppling för ökad stabilitet under hård inbromsning.
- Adaptive Brake Light – för ökad synlighet bakifrån vid nödbromsning.
Självklart är provkörningshojarna utrustade med extra allt, och för en gång skull så har jag tid och utrymme att stega mig igenom de flesta inställningarna under de två dagarna med min egen RC R.
Chassi-inställningarna i original lämpar sig väl för bana men fungerar exemplariskt bra på landsväg där långsgående asfaltssprickor och ojämnheter tryggt tas om hand utan att framkalla nervositet i styret.
MICHELIN SLICKS
Dag två inleds enligt god racingkutym med ett riktigt förarmöte innan jag äntligen ska få bekanta mig med den drygt fyra kilometer långa asfaltsslingan innehållande 16 kurvor, varv 10 högersvängar, och en start & mål-raka på 822 meter. Lika spänd som jag är på banan är jag också på hur motor, bromsar och chassi ska svara upp mot den tuffa miljö som en racerbana utgör. Sedan gårdagen har alla hojar gjorts redo för banan genom att de försetts med Michelins bandags-slicks, Power Slick 2. Enligt Michelin-personalen på plats är stomme och gummiblandning identisk med de landsvägsgodkända Power Cup 2-däck som vi kört på gatan dagen före. Tack vare att slicksen helt saknar mönster förväntas de emellertid hålla lite längre. Huvudanledningen till bytet är dock enligt Michelin själva att man vill demonstrera hur bra slicks kan fungera utan däckvärmare. Gensvaret är inte direkt jublande bland de församlade åhörarna. Eftersom mer eller mindre samtliga har tävlingserfarenhet, så har det stora flertalet också någon gång haft det tveksamma nöjet att uppleva slicks som inte nått arbetstemperatur. För den oinvigde kan det bäst beskrivas som att ett kallt slicks är halare än olja på banan.
Trots varsam hantering känner jag de karakteristiska småsläppen genom de första böjarna. Innan första varvet är tillända har däcken emellertid byggt upp värme nog för att jag ska våga köra med knäskrap. Efter ytterligare ett varv kan jag panga på fullt ut. Visst känns det dock att Slick 2-däcken inte har riktigt samma otroliga bett och styrprecision som ett fullfjädrat racingslicks. Under dagen kommer däcken ändå att övertyga mig med sin hållbarhet och sin förutsägbarhet i gränslandet.
Efter tre timmars hårdgasande fungerar bakdäcket fortfarande hjälpligt när ett riktigt racingslicks mest hade bestått av slamsor. För att inte förmedla falska förhoppningar bör dock påpekas att provkörningen genomförs i närmare trettio graders värme. I de halverade yttertemperaturer som vi ofta har i Sverige rekommenderar Michelin fortfarande att däcken värms på sedvanligt sätt till 90 grader i en timme med däckvärmare för att undvika fadäser.
VRIDSTARK MOTOR
Om chassit på 990 RC R skiljer sig en del från systermodellen Duke så är motorerna desto mer lika. Det betyder en radtvåa på 947cc med vevtapparna förskjutna 75 grader. Tack vare annan mappning av insprutningen, en modifierad airbox och ett nytt avgassystem påstår KTM att man lyckats krama fram fem hästkrafter till på utgående drev. I så fall skulle det betyda 130 österrikiska hästar i RC R. Intrycket från sadelplats är att motorn levererar ungefär samma kraft på topp som den lätt trimmade Yamaha R6 jag körde några veckor tidigare på Spa Francorchamps, men med ett betydligt fylligare botten- och mellanregister. Initialt är det lätt att dra motorn in i varvtalsbegränsaren, som befinner sig strax över 10 000 rpm, eftersom gången inte upplevs särskilt ansträngd i närheten av rödmarkeringen. Varvstoppet medför dessvärre ett ganska bryskt avbrott i accelerationen. Vid ett tillfälle under mitt första pass när jag är på väg att accelerera mig igenom en av banans öppnare svängar, kurva 7, drar jag oavsiktligt motorn i varvstoppet när däcksomkretsen minskar i takt med ökat nerlägg. Påföljden blir att det känns som att bakhjulet vill låsa upp för ett ögonblick och jag är tacksam över att mitt nedlägg inte hunnit bli djupare. Ett önskemål om någon form av "soft rev cut" för att ge en mjukare övergång in i varvstoppet blir dock min enda lilla anmärkning mot motorstyrning och drivlina.
Motorns uppgivna prestanda på 130 PS vid 9.500 rpm och 103Nm vid 6.750 rpm borde skicka upp KTM i toppskiktet bland homologeringscyklarna för tävlingsklassen "Next Gen Supersport".
För övrigt fungerar trottelmappning, slirkoppling, växellåda och quickshifter oklanderligt. Så fort man lärt känna motorkaraktären, och listat ut var man behöver växla på banan för att få ut det bästa av kraftleveransen, så är inte den abrupta varvtalbegränsaren ett problem längre. Lösningen i de flesta fall är nämligen att gå upp en växel för att rida på twinens fina mellanregister. Även om det ibland kan upplevas långsammare visar tidtagningen något annat. På några ställen väljer jag dock att behålla den lägre växeln, som till exempel genom den snäva 180-graders förstakurvan. Tvåan är egentligen aningen för kort i utgången här och det mulliga mellanregistret borde förmodligen ge mig bättre fart ur svängen på trean. Orsaken till att jag ändå föredrar tvåan är att motorbromsen bäst beskrivs som hos en klassisk radfyra, snarare än en twin. Svagare än förväntat med andra ord. När jag bromsat lite för sent och behöver hjälp av motorbromsen de sista metrarna för att snäva av spåret tillbaka in mot apex, så ger tvåans växel helt enkelt bättre marginaler för detta. I slutänden handlar denna notering dock mest om enskilda förarpreferenser beroende på körstil och i viss mån banlayout.
STABILT CHASSI
Om motorns kapacitet övertygat så känns chassit ännu mer förtroendeingivande när tempot ökar i takt med att jag lär mig banans idealspår under dagen. Fjädringen som jag lämnade orörd under gårdagens landsvägsetapp, eftersom jag då fann den närmast oklanderligt inställd, fungerar mycket bra även nu för mina drygt sjuttio kilo. Styrresponsen är snarare trygg och stabil än knivskarp och nervös. Kanske skulle ett mer V-format racingslicks fram ge den där sista villigheten från svängpunkt och fram till apex in i de snäva kurvorna? Efter lunchpausen hjälper WP:s fjädringstekniker mig att spänna på kompressionen bak en smula för att undvika att bakänden ibland vill sätta sig något i samband med att man öppnar gasen. Det bidrar också teoretiskt till något större marginaler för avgasrörets värmesköld på högersidan. Den har nämligen råkat skrapa i vid några tillfällen när jag träffat en ojämnhet i asfalten vid apex i banans sista kurva. Både gaffel och bakstötdämpare hör till WP:s APEX-serie och är naturligtvis fullt justerbara. Fabriksinställningen passar mig utmärkt och ger ett fast intryck utan att vara så där stötig som äldre WP-produkter ibland tenderat att upplevas. KTM:s officiella testförare Jonas Folger, med meriter från både MotoGP och Superbike-VM, har haft ett finger med i spelet när det gäller att föreslå en fungerande setting för 990 RC R. Hela paketet fungerar som en välavstämd enhet som snabbt inger förtroende.
Plåttanken rymmer 15,7 liter och är designad för att ge stöd både vid kurvtagning och bromsning, samtidigt som det ska gå lätt att krypa ihop över den på rakorna.
När det gäller bromsarna så satsar KTM på produkter från Brembos översta hylla. Den välkända MCS-pumpen, där utväxlingen kan justeras i tre lägen för olika känsla i handtaget, ackompanjeras här av Brembos nya HyPure-ok. Dessa sägs vara en utveckling av Stylema-modellen, men är 10 % lättare och med bättre värmeavledningsförmåga. Om fjädringen är "spot on" för min smak så är jag inledningsvis inte fullt lika imponerad av bromsarrangemanget. Trots att komponenterna måste sägas vara i toppklass för att tillhöra en serietillverkad motorcykel. Visst är de fullt fungerande. Den där sista krispigheten och känslan saknas emellertid som jag sedan tidigare vet att de enskilda elementen har kapacitet att leverera. ABS-inträden är inget problem hur hårt jag än bromsar, men frambromshandtaget kräver i mitt tycke lite onödigt mycket kraft. För bana hade jag därför försökt leta upp bromsbelägg med lite vassare formula för att få mer initialt bett. Det nya supermoto plus-läget för ABS:en funkar däremot förträffligt i sin reglering. Det är nästan omöjligt att få ABS-inträde på framhjulet, samtidigt som det tillåter åtta graders uppställ med bakänden in i kurvan. Eftersom det involverar både bakbromssystemet och den elektroniska motorbromsen, så betyder det att man inte ens måste använda bakbromsen för att få nytta av den extra stabiliteten in i böjarna.
TÄVLINGSINSTÄLLNINGAR
När det blir dags för tävling har jag hunnit lära mig den körtekniskt utmanande banan så pass väl att jag kvalat in i första led. Min taktik går ut på att försöka rycka till mig en ledning direkt från startlinjen för att inte bli inblandad i det befarade karambolaget in i första kurvan. Under dagens experimenterande med inställningar har jag insett att jag kommer att kunna starta bättre på egen hand utan hjälp av launch controlen. Den har nämligen visat sig vara lite för restriktivt programmerad för att ge den där sista skjutsen iväg från stillastående. Dessutom har jag slagit av wheelie controlen helt. Även om den är justerbar i flera steg så är den överflödig med bara 130 hästar att tillgå. Framförallt vill jag inte riskera att den går in och bryter motorns momentum över banans snabba krön där framhjulet gärna lättar från marken på fyran och femmans växel. Traction controlen har visat sig fungera väldigt bra, fintrimmad som den är efter dimensionerna på Michelinslicksen. Den går att ställa i nio lägen och till tävlingen väljer jag läge två, vilket är läget med näst minst ingrepp. Helst hade jag använt mig av lägsta läget, men bakdäcket har börjat krokna under det senaste passet, och jag vill inte riskera en highsider över de ojämnheter som redan smugit sig in under den annars släta beläggningstexturen. Beträffande trottelresponsen har jag kommit fram till att jag föredrar läget som heter SPORT framför för TRACK. Den jämförelsevis något mjukare öppningen från nollgas ger mig lite bättre kontroll över bakdäckets greppnivå, precis i det kritiska moment i kurvan där man börjar rulla på gas med maximalt nerlägg. Extra värdefullt nu när mitt bakdäck börjat visa på mattningstendenser.
VÄL AVSTÄMT PAKET
Taktiken håller någorlunda och tack vare även en sen inbromsning är jag först att vika in i startkurvan med resten av fältet flåsandes i nacken. Ledningen håller fram till näst sista varvet när jag bryskt, men sjyst degraderas till andra plats utan att hinna kontra i tid innan målflaggan enligt tidigare beskrivning. Stämningen efteråt är fnittrigt uppsluppen bland både testförare och KTM:s personal. Av kommentarerna från KTM:s pressansvariga förstår vi att de bitvis drabbats av kalla fötter när de från läktaren bevittnat hur hornen växt ut i pannan på annars någorlunda mogna män. Trots täta fighter och någon upprätt avåkning uti grusfållan, så är alla tillbaka i depån helskinnade. Själv förstår jag att jag inte bara fått vara med om en unikt vågad presslansering, utan också haft möjlighet att stifta bekantskap med en av de mest välkomponerade sporthojarna på marknaden just nu. KTM 990 RC R är inte bara en av de mest dedikerade serieproducerade plattformarna för supersport-klassen. Det fina är att man med små medel, som den tydliga TFT-displayen och den justerbara körställningen, också lyckats göra den väldigt användarvänlig för dagligt bruk på landsväg. Eggande busig och hjälpligt förnuftig på samma gång, vilket inte är så vanligt i det här hojsegmentet.
Ju närmare man tittar, desto fler smarta lösningar hittar man som skvallrar om att 990 RC R är tänkt att köras hårt (och kraschas) på bana utan att det nödvändigtvis måste kosta skjortan. Styrpinnarna sitter i klämmor, kraschpuckar är redan monterade på utsatta ställen på ram och sits. Dessutom lovar KTM i samband med pressvisningen att tillhandahålla kompletta set med kraschkåpor, gjutna i "crossplast" istället för glasfiber, till det facila priset av 400 euro.
För den som önskar ett rent bandagsverktyg kommer KTM även lansera en TRACK-variant under februari 2026. Den kommer sakna landsvägsgodkännande och tack vare detta vara 10 kg lättare och ha ytterligare fem hästar. Det borde borga för goda möjligheter att också kunna kitta sin gathoj med en rad fabriksutvecklade racertillbehör framöver som tätstegad växellåda och WP Apex PRO-fjädring. Hur utfallet för KTM blir i supersport-VM kommer nog tyvärr avgöras av varvtalsbegräsningar, luftrestriktorer och andra knep som tas till för att erbjuda åskådarna spännande underhållning. Däremot törs jag utfästa att RC R är den mellanklassare, som beroende på tycke och plånbok, borde ha störst potential att förädlas till en sylvass racerhoj på nationell nivå enligt "bolt-on-konceptet". KTM är äntligen tillbaka i sporthojssegmentet - och man är bevisligen även "ready to race" direkt från presslanseringen! Missa inte tillfället att gå in på youtube (film inbäddad en bit längre ned på sidan) och ta del av några av de hårresande omkörningarna från presstävlingen.
