Sug på namnet en stund. Fundera på vad det betyder för dig? Är det en typ av hoj som framkallar besten inom dig eller är det en best i sig? Eller är det en kombination av både och? Hojen är en maskin som kommit att beundras av många men också avskräcka en och annan individ.

Duke-eran

Duke-eran kan man säga startade redan i mitten av 1990-talet med en encylidrig 620 kubiks motardliknande maskin som kom i ett antal skepnader och uppdateringar upp till 690 kubik, i ett senare skede kom den att få ytterligare en cylinder till som kom att göra maskinen ännu råare och starkare.

I sann KTM-anda kom 2005 en maskin som andades brutal råstyrka. Skepnaden byttes från motardhybriden mot ett mer streetfighterliknande yttre.

Superduke 990 var född och att hojen från början är byggd för aktiv körning med bus i åtanke, har det väl aldrig rått någon tvekan om.

Hojen har uppdaterats ett par gånger genom åren och den Superduke vi har framför oss idag, är femte generationens nakna superbike eller streetfighter från fabriken i Mattighofen.

Bästa av två världar

I Portugal finns det både banor och vägar som lämpar sig väl för körning av det här slaget. KTM har valt att förlägga provkörningen av nya Superduke 1290 R vid Algarve, närmare bestämt vid banan Portimao. En imponerande anläggning som det är första gången jag kör på. Banan är kuperad och består av många tvära kurvor, vilket gör den ganska teknisk och krävande att köra. Uppenbart blir det när det går relativt brant uppför med en blind kurva med en efterföljande nedförsbacke som svänger svagt åt vänster.

Den är något av en berg och dalbana på motorcykel där framhjulet mer än gärna vill hålla sig uppe i luften än hålla sig på marken. Vägarna i närområdet är av varierande kvalitét men det formligen kryllar av krokiga vägar i det kuperade landskapet. Ett riktigt trevligt område för äventyr på motorcykel. Det finns något för alla typer av motorcyklister här. 

Första intrycket

Efter en lång dag på flyget och presskonferens dagen innan, är det äntligen dags för en genomgång av motorcykelns elektronik och navigering genom alla mappar och menyer, innan det äntligen blir dags att få gränsla en ny Superduke 1290 R.

Hojarna som står uppställda i depån är gatversioner med och utan Powerparts originaltillbehör. Detaljarbetet i den nya hojen känns ovanligt högt och efter att noga ha synat hojen är första intrycket gott.

Knapparna på hojen kunde dock ha fått vara lite mer distinkta. De är lättöverskådliga och lätta att använda men känns en aning sladdriga när de trycks på. I synnerhet med mc-handskar på händerna.

Vi får även möjlighet att köra ett pass på en race-preppad hoj med slicks och ett avgasrör från Akrapovic avsett för racing. Det går snabbt att konstatera att det röret inte kommer gå att använda på banor i Sverige med de bullerkrav som ställs idag. Men vilket ljud det ger ifrån sig när gasrullen vrids om i rätt kompassriktning. Varning för gåshud!

Chris Fillmore

Mitt första varv på Portimao, lägger jag bakom Pikes Peak-vinnaren Chris Fillmore som guidar runt oss som inte kört där innan. Chris satte en rekordtid på det mytomspunna bergsloppet Pikes Peak, på just en KTM Superduke1290R.

–Ja, jag är sponsrad av KTM men även om jag inte skulle ha varit det, hade KTM Superduke 1290R varit mitt förstahandsval. Just för att den är så användbar och förlåtande att köra, sa Chris på presskonferensen.

Ett utlåtande som på något vis blev återkommande under dagen på banan.

Förädlad

När farten börjar trissas upp i takt med att dimman lättar så börjar jag även få en känsla av hojens körbarhet. Det här är en mycket förädlad version av den tidigare generationen. Det enorma vridet som motorn levererar, gör att jag kan ligga på treans växel i kurvor som i normala fall skulle kräva tvåans växel.

Växlarna skickas lätt upp och ner med hjälp av quickshiftern. Några gånger hittade både jag och en annan journalist några ”falska” frilägen under nedväxlingar från 5:an och neråt. Ett problem som jag upplever uppstår på grund av att vara för slapphänt med växelpedalen. Quickshiftern bryter tändningen men får inte tillräckligt med input att byta växel. Hårdare tryck på växelpedalen blev lösningen på problemet.

Superduken känns otroligt förlåtande att köra och framkallar ett enormt flin innanför hjälmen hos de flesta av oss på banan. Hojen är lätt att hantera i de tvära svängarna på Portimao som kräver mycket slängande av hojen till höger och vänster. Det är något som jag får medhåll av flera andra journalister i pauserna inne i depåboxen.

Varje gång som jag åker ut från depåboxen upptäcker jag något nytt med hojen. Motorkaraktären är mycket förlåtande och lätt att hantera. Du har kurv-ABS och -tractioncontrol till hjälp, där du kan justera med 9 olika nivåer hur mycket du vill tillåta bakhjulet att slira.

När hornen växer ut i pannan, det är då man förstår att det här är en maskin som byter karaktär och bara av en liten vridning på gasrullen byter den skepnad. Hojen är en best i ordets rätta bemärkelse.

En sak som ständigt är återkommande är dess vrid. Det finns som mest 140 newtonmeter och 180 kusar att förfoga över, vilket märks. Framhjulet far upp i luften på gas på 3,4 och 5:ans växel. Väl uppe på bakhjulet känns den otroligt lätt att balansera på. 

Lyckad ergonomi

Förväntningarna är ganska lågt ställda, då jag inte riktigt kom överens med den förra generationens Superduke. Något jag inte trivdes med då, var att maskinen kändes lite för rå för min smak. Det jag saknade var en mjukare respons i gasen och trots att jag inte är längre än 176 centimeter lång, hade jag svårt att finna mig tillrätta i sadeln. Men det var då.

 Till att börja med sitter jag bättre på den här upplagan. Avståndet till styret, dess bredd, sadel, tank och fotpinnar lirar förvånansvärt bra ihop. Passar mig som handen i handsken. Här har KTM lyckats med att få en ergonomi som funkar riktigt bra.

Under de höga hastigheter som uppstår på bankörning, skyddar Superdukens design dig från fartvinden förvånansvärt bra. Vinkeln på framlyset gör att fartvinden effektivt styrs bort från dig. När hastigheten blev högre än 250 km/h blev det påtagligt med fartvinden men inte annars.

 På landsväg var det inga problem att ligga i motorvägsfarter och däröver. I 180 km/h kändes hastigheten mer som 70-80 km/h. Med den känslan och komforten som hojen ändå bjuder på, trots sitt enkla yttre. Blir det en långtur på Superduken, är det inga problem. Komfort finns det så att det räcker till och blir över.

Jag hade gärna tagit hojen hela vägen hem till Stockholm. Det säger nog en hel del om hur skönt jag satt på hojen. På banan körde vi hojarna utan backspeglar. Efter lunch när jag kom ut för att testa hojen på landsvägarna satt speglarna där. 2/3-delar av spegelns yta visar dig vad som händer bakom dig. Resten består av armbågar. 

Massor av möjligheter

Under de kommande passen ute på banan passar jag på att laborera med olika inställningar från track till street. Inställnings-möjligheterna gör att det går att hitta en konfiguration som passar de flesta.

Allt från motormappning, motorbroms, och bromsinställningar går att justera efter individuellt behov. Det sitter en hel del knappar på hojens vänstra handtag som till en början känns överväldigande mycket. De är dock lätta att lära sig att använda. Jag rekommenderar ändå att du står still när du ska in och flippa i menyerna. Fokus från körningen försvinner fort när det ska pillas på i farten. En annan negativ sak, är att det är lätt att komma åt omställaren till hel och halvljus. Det är mycket irriterande att råka slå på hellyset utan att märka det. 

Stoppingpower

KTM har ett supermoto-alternativ där bakbromsen kopplas från ABS och ger dig möjlighet att ställa upp hojen inför kurvor och därmed också då kunna köra ut med sladd vid behov.

ABS inskränkte överhuvudtaget inte under bankörningen, då det gick att bromsa väldigt hårt utan att den aktiverades. Tidigare har ABS fått stängas av på många hojar, för att kunna köra på bana eller när det ska bromsas upp på framhjulet. Det har förfinats till den grad att det inte längre behövs.

När vi ändå är inne på ämnet bromsar, Brembos Stylema-bromsar är väldigt lättdoserade och har riktigt bra bett. Där finns det inget att klaga på. Både fram och bakbromsar gör ett bra jobb och är väldigt lätta att både dosera och kontrollera.

Bantad best

Med den lättare och nya konstruktionen, har ca 5 procent i viktbesparing på varje del på hojen åstadkommits. Ramen är 3 procent vridstyvare än tidigare, enligt projektledaren Herman som jobbat med Superduke ända sedan start.

Bakramen är ett konststycke i sig. Den är tvådelad, där den främre delen består av aluminium och den bakre delen är tillverkad i ett kompositmaterial som endast väger 900 gram men som tål 1 ton i belastning.

Även den nya svingen och framgaffeln har förbättrats markant för ökad vridstyvhet och feedback. Den nya svingen har placerats 5 millimeter högre än tidigare för en bättre viktfördelning.

Även gaffeln har blivit lättare och är fullt justerbar. Den sitter fast i en ny styrkrona, även den har fått gå genom ett viktväktarprogram. Där har skaftet i styrkronan ersatts av aluminium mot den tidigare som var tillverkad i stål.

Även hjulen har bantats och är skodda med Bridgestone S22 Battlax-däck. Den nedbantade torrvikten Superduken ligger numera på 189 kg.

Landsvägskörning

Väl ute på landsvägen infinner sig åter den där känslan av vridstyrka och förlåtande. När som helst, kan jag bara med ett vrid på gasrullen få hojen att accelerera iväg som tjuren Ferdinand när han precis satt sig på humlan under sin korkek. Omkörningar blir lekande lätta att göra. Brembos Stylema 4-kolvsok är lika fantastiska på gata som på bana. De får ner din framfart på ett tryggt och säkert sätt.

Körställningen gör hojturen till en riktigt avslappnad och skön historia. En längre tur på Superduke 1290 R ser jag inte som ett problem, trots att det inte är en touringhoj. För den skull ska man inte låta sig avskräckas från en längre tur på den, komforten finns där. Vill man dessutom slippa frysa, finns det möjlighet att få handtagsvärme och sadelvärme till den.  

 Det varierande underlaget längs de portugisiska landsvägarna låter WP-fjädringen bekänna färg. Något de uppdaterade komponenterna gör med bravur. Det går att köra riktigt aktivt med den på landsvägen och det går stundvis ganska fort på de kurviga vägarna. Hela tiden får jag en känsla av följsamhet i fjädringen.

Superduken kändes väldigt rolig att köra på banan men jag känner ändå att det är i den här miljön som den kommer till sin rätta. Hojen är en otroligt rolig och lättkörd ”best” som hör hemma på landsvägarna men som med lätthet går att omvändas till en banhoj om så önskas. Alla förutsättningarna finns där, det gäller bara att ta tillvara på de.

Superduken känns bättre i nästan allt mot de tidigare versionerna av den. Som någon sa efter provkörningen, det känns som en släng av Ducati ligger i hojen. Det är inte en lika rå maskin som tidigare. Med det menades inget negativt utan snarare att den har blivit en bättre och mer användarvänlig maskin.

Jag kan bara i slutet av provkörningsdagen konstatera att jag hade mer än gärna kört mer på den här hojen. Det var länge sedan en motorcykel plockade fram hornen i pannan på mig som Superduken har gjort under den här provkörningen.

LÄNK: MER FAKTA OM KTM 1290 SUPER DUKE R - 2020