Triumph har lanserat nya nakenmodellen Street Triple RS. Johan Ahlberg har provkört den.

Första några snabba fakta. När jag först läser igenom pressinformationen är det några saker som fastnar lite extra, bland annat att den trecylindriga 765-kubiksmotorn har en toppeffekt på 123 hästkrafter vid 11750 varv per minut, maximalt vridmoment på 79Nm vid 9350 varv per minut (att jämföra med föregångaren: 123 hk vid 11,700varv/minut, 77Nm vid 10,800 varv/minut), Ride-by-wire, justerbar ABS- och antispinn, blinkers med automatisk återgång, 166kg torrvikt, fullt justerbar Showa 41 mm BPF-framgaffel, fullt justerbar Öhlins stötdämpare (STX40) och dubbla Brembo M50 4-kolvs radiella bromsok fram. På plats sitter även nydesignade sidospeglar och nydesignat styröverfall. Dessutom har ramen lackerats i Titan-silver metallic, precis som dess större Speed Triple-syskon.

Motorn hos den senaste RS-versionen är utvecklat av Triumphs Moto2-motorteam. Resultatet är bland annat en ökning i maximalt vridmoment, till 79 Nm vid 9350 varv per minut, och 9% mer effekt och vridmoment i mellanregistret och en märkbar förbättring av gasresponsen. Jag noterar att Triumph också har förfinat de elektroniska körlägena (Road, Rain, Sport, Track och Rider) för att passa motorns nya karaktär. Samtidigt har växellådan nu lägre utväxling hos ettans och tvåans växel för kvickare acceleration från stillastående och låg fart. Den kommer dessutom med en slir- och assist-koppling (”Slip- and assist”) och en ny ”Shift Assist” quickshifter-funktion för smidiga upp och nerväxlingar utan att du behöver fippla med kopplingen. Triumph har också säkerställt att modellen uppfyller senaste Euro 5-utsläppsnormen, trots bättre prestanda och att den är kittad med en ny, mer friflödande ljuddämpare, med dubbla katalysatorer, som bidrar till ett skarpare avgasljud.

När jag kollar in fjädringen finner jag en fullt justerbar 41 mm Showa framgaffel med 115mm fjädringsväg och en fullt justerbar Öhlins STX40-stötdämpare med en piggyback bak, med 131 mm fjädringsväg.

Bromskomponenterna kommer från Brembo, med dubbla fyrkolvs M50-radiell monoblock-bromsok fram med 310 mm bromsskivor. Bak sitter ett enkolvsok och en 220mm bromsskiva på plats. Främre bromsreglaget går att justera i två led, både själva reglagets läge för personlig anpassning, och själva tryckpunkten för optimal bromskänsla.

Klibbiga Pirelli Diablo Supercorsa SP v3-däck är standard och garanterar gott om förutsägbart grepp för såväl landsvägs- som bankörning.

Svingarmens bågform ska ge bra styvhet, såväl i sid- som längsled, för maximal stabilitet även i höga hastigheter, samtidigt som svingarms-infästningens position ska ge välbalanserad stötdämpar-funktion, bland annat när det kommer till kompression, under häftig acceleration. Totalt bidrar detta till en motorcykel som med bravur och stor exakthet styr ut ur tajta böjar.

Den nya LED-strålkastaren har fått en ny design med lite ”vitare”, skarpare ljus, där DRL-dagsljuset har fått en distinktare design för ökad synlighet. Designmässigt har dessutom modellen fått helt nya kåpor, ny strålkastarkåpa och luftintag med renare linjer, och där sidokåporna, bakdelen och den lilla magkåpan ”Belly Pan” är med helt ny design. Samtidigt är passagerarsadeln nu högre, vilket ger mer benutrymme och mindre extrem benvinkel för bättre passagerarkomfort.

Precis som de andra nyare modellerna i Triumph-serien får Street Triple RS det senaste MyTriumph-anslutningssystemet med en TFT färgskärm. Det möjliggör GoPro-interaktion, musikströmning via en smartphone och sväng-för-sväng-navigering. TFT-skärmens vinkel kan justeras för bästa personliga anpassning.

Street Triple RS kommer i två färgscheman: Matt Jet Black med aluminiumsilver och gula dekaler, eller Silver Ice med Diablo Red och Aluminium Silver-dekaler. Båda versionerna kommer med handmålade Diablo Red-hjulstripes och en aluminium-silver bakram.

Med en angiven torrvikt på 166 kg borgar det inte bara för att vara en av de lättaste motorcyklarna i segmentet utan också en av de busigaste.

Sedan den ursprungliga Street Triple-modellen premiärvisades, i slutet av juni 2007, i samband med ”Triumph Tridays” i österrikiska Neukirch har den varit en försäljningssuccé för den brittiska tillverkaren. Och när modellen dök upp valde Triumph att beskriva hojen som en korsning av Daytona 675 och den nakna 1050-kubikaren Speed Triple, vilket inte känns helt fel.

När du tittar på nya Street Triple RS känner du genast igen den som en motorcykel som ingår i Triumph Street Triple-familjen. Och när du sedan startar motorn känns det lite råa, rappa, raspiga ljudet igen, som gör att du vet att det handlar om en Street Triple. Och så fort jag ger gas och drar iväg på ettans växel, för att kort därefter putta i tvåan, utan att röra kopplingshandtaget, fortsatt med gasrullen i ”accelerations-läge” känner jag igen den högst säregna karaktären hos Street Triple, en kaxig personlighet som jag gillar skarpt. Vid en jämförelse med dess större syskon Speed Triple, skulle man kunna luras att tro att den här skulle vara på gränsen till tråkig. Men det är helt fel antagande. För Street Triple RS är allt annat än tråkig. Den måhända vara ”liten”, men i det här fallet är det bara bra. Med liten menar jag inte liten som att den är låg, kort och trång, utan lätt, tajt och smidig. Jag mäter 183 centimeter, och känner mig helt hemma bakom det breda, raka styret. Körställningen är tämligen upprätt och rymlig, men där du utan konstigheter kan placera dig i ett sportigare ”attackläge” då det nalkas bankörning eller annat bus.

Det är inte bara dessa faktorer som ökar dragningskraften till nya RS. Den stora TFT-färgskärmen har ett nytt sortiment av layouter (beroende på körläge) och färgalternativ som gör att du kan anpassa utseendet enligt dina personliga preferenser. Här finns det förbättringspotential. Personligen är jag inte den typen av förare som kollar särskilt mycket på vare sig hastighetsmätaren eller varvräknaren, men siffrorna för motorvarvtalet och klockslag skulle gärna få vara lite tydligare. Bortsett från denna lilla detalj så erbjuder skärmen en hög med användbar information, och för första gången på en Triumph Street Triple kan du också para din telefon till instrumenteringen via Bluetooth. Efter att en tillbehörsmodul som ansluter till telefonen har monterats vill säga. När du har installerat den kan du se sväng-för-sväng-navigering (via My Triumph-appen) på instrumentpanelen; samt använda telefonen, sköta musikspelaren eller manövrera en GoPro via femvägs-joysticken på vänster styrhalva.

Den trecylindriga motorn hos Street Triple har alltid varit en ren njutning av umgås med. För att vara en så pass ”liten” motor så erbjuder den imponerande mycket kraft, och nu mer på lägre varvtal än någonsin tidigare. Och det är precis så som jag anser att det ska vara hos den här typen av nakenmodeller. När vi gasar fram utmed den spanska östkusten går det förvånansvärt bra att köra på högre växlar utan att motorn protesterar. Tack vare den låga ettan och tvåan kommer du snabbt iväg från stillastående, och väl uppe fart kan du ligga på femmans, eller sexans växel, och köra om den långsammare trafiken utan att du behöver växla. Men då jag ändå väljer att växla, oavsett om det är upp- eller ner, så går det snabbt och smidigt utan konstigheter, även då jag inte använder kopplingen. Allt toppas av motorns grymma läte, som på gott och ont, gör att du mer än gärna vill gasa lite extra…

Vi lämnar Cartagena-banan bakom oss. Och istället är siktet inställt på kurviga landsvägar söderut. Efter några kilometer på lokala småvägar tar vi en kortare snutt på motorvägen E15 är det mindre, men fortfarande ganska snabba vägar genom det lätt kuperade landskapet. Efter att jag lutat mig lite lätt framåt på motorvägen så har jag återgått till en mer upprätt körställning, men är fortfarande i ”attack-läge”, och gör mig redo för att svänga höger och direkt därefter svänga vänster samtidigt som det är dags att börja öka farten igen, innan det åter är dags att ta den efterföljande långa högern som efter en kort raka över en liten höjd, för att åter igen vika av till höger innan det är dags att ta vänstern och bege sig nedför. Utsikten är vacker, med havet till vänster. Och för en stund drömmer jag mig bort en aning, och när jag sedan kliver på bromsen lite väl hårt för bilen som kommit ut lite väl långt från utfartsvägen, känns det tryggt att ABS-systemet finns där och hjälper till om det skulle behövas. Detsamma gäller då morgonfukt, vägmålningar, meterstora tjärlagningar och annat gör vägbanan hal, och antispinnsystemet är där och styr upp då det behövs, fint och odramatiskt.

Efter en stunds körning på kurviga RM-332, via en fikapaus i Puerto de Mazarrón, och en fotosession på lite andra kurviga vägar uppe bland bergen, är vi åter vid Cartagena-banan där jag, tillsammans med mina kollegor, ska tillbringa eftermiddagen med att gasa så mycket jag bara kan och vågar. Cartagena är en snabb, smidig och teknisk racerbana där jag får tillfälle att utvärdera Speed Triple RS under lite mer ordnade, kontrollerade och framförallt säkrare förhållanden. Och ännu en gång får jag tillfälle att imponeras och njuta.

Jag vrider på gasen efter den tajta högern och accelerar ut och gasar så mycket du bara vågar på Cartagenas tämligen korta start-mål-raka, innan jag bromsar hårt inför den härligt svepande högern, kurva 1. För att vara ärlig; Jag var långt från snabbaste föraren på plats, men efter över 30 års intensiv motorcykelkörning kan jag ändå säga att jag med säkerhet vet att det här är en motorcykel som är grymt lättkörd och snabb, även på bana. För trots allt så Speed Triple RS i första hand utvecklad med fokus på att vara en rolig och bra nakenmodell för landsvägsbruk. Och med tanke på hur mycket som kan gå fel under körning så känns det tryggt med såväl antispinn som ABS-bromsar. Att svänga går av bara farten, och inget känns egentligen konstigt. Jag känner mig helt hemma, i alla fall på motorcykeln. Cartagena-banan har jag lite svårare att komma underfund med, men det är en helt annan femma.

Showa-gaffeln och Öhlins STX40-dämparen bak gör ett suveränt jobb, och tillsammans med det exakta och lättmanövrerade chassit är RS en synnerligen lättkörd motorcykel på såväl landsväg som bana. Under själva landsvägskörningen hade Triumph i förväg anpassat fjädringen till förmån för att erbjuda en något mjukare grundinställning, för god komfort.

Inför bankörningen hade fjädringen anpassats för lite högre fart och rent generellt aktivare, sportigare körning, med maximal prestanda i fokus, för att den med lätthet skulle tippa in i böjarna och hålla sig till spårvalet. Och även fastän jag aldrig tidigare kört på Cartagena-banan var det aldrig svårt att korrigera felaktiga spårval. Här fick jag även tillfälle att hårdtesta de fina Brembo-bromsarna, som aldrig slutade att imponera på mig, lätta att dosera, och med grym bromsverkan. Hos bakbromsen gillade jag att slaget hos bromspedalen var lite längre än vanligtvis, vilket gjorde det ovanligt enkelt att findosera bromstrycket.

Faktum är att motorcyklar som är bra på lite av varje sällan brukar vara riktigt bra på något specifikt, men Street TRiple RS är ett slags undantag. Det är en allsidig motorcykel, som samtidigt som den kan köras mjukt och fint, är en riktig busmaskin, som gärna är med på bankörning. Och oavsett om det handlar om pendlarkörning eller sportig bankörning så fixar den det med bravur. En redan grymt rolig och potent nakenmodell har blivit ännu bättre.

LÄNK: Mer fakta om 2020 års Triumph Street Triple RS