Många var skeptiska när BMW gjorde klart att man 2009 skulle tävla i World Superbike med en radfyra på 1000 kubik, med en gatlegal produktionshoj året därefter. Men den tyska nykomlingen kom att vända upp och ner på klassen och definierade vad 2010-talets superbike skulle vara. Ribban för prestanda höjdes rejält, bänkningar kom att visa att S1000RR lämnade mer än tio procent fler hästkrafter än rivalerna - strax under 200 totalt. För första gången var en gatlegal superbike utrustad med omfattande elektroniska hjälpmedel - ABS, körlägen, quickshifter och traction control. Allt konkurrenskraftigt prissatt, inte som en del av en exklusiv spjutspetshoj.
S1000RR tog under många år hem tidningarnas tester. Målsättningen att ta hem World Superbike gick inte riktigt lika smidigt. Det dröjde till 2012 innan en vinst ens kom i Superbike, men i Superstock kom BMW att dominera och vinna alla race utom ett under sin första säsong och på Isle of Man TT har det varit en framgångssaga.
Tyskarnas dubbel R satte ton för hela 2010-talet. Det tog några år, men konkurrenterna tog ikapp och gick i vissa fall förbi med snarlikt recept; betydligt mer effekt och mer racingderiverad teknik. Till modellens tioårsjubileum vill BMW omdefiniera hojen som omdefinierade klassen.
Den nya generationen har utvecklats i fyra år och det handlar inte bara om små förädlingar utan också stora steg i oväntade riktningar. På vissa komponenter har BMW gått från Brembo till Hayes, Sachs till Marzocchi och Bosch till Continental. Men om det senare.
Låt oss börja med hur S1000RR bantats 9 kilo, till totalt 198 kilo. Över hela motorcykeln har stora stycken vikt kapats. Bara motorn är fyra kilo lättare. Det nya avgassystemet som är gjort av en tunnare stålplåt, den vidareutvecklade ramen och de nya fälgarna kapar ytterligare 1,3 kilo - styck. Detta och många små bidrag resulterar i ett mycket nättare paket.
Den nya Flex-ramen är en utveckling av den tidigare aluminiumramen, men där motorn är ett mer bärande element. Det stora viktkapet har kommit från en urholkning av ramen, tänk utdraget C istället för O. För första gången är svingen underliggande, vilket trollat bort 300 gram men framförallt är sidledskrafterna under kurvtagning närmare asfalten och ett nytt länkage har gett bakstötdämparen en vertikal position istället för en lutande så den bättre kan hantera dessa krafter.
4 kilo bara på motorn låter ruskigt mycket, hur fick de ihop det? Genom att bland annat göra mer med mindre. Till exempel är olje- och vattenpumpen nu en kombinerad modul och vevaxeln har färre delar som gör samma jobb och därigenom försvinner 1,3 kilo. Men de minsta viktminskningarna är intressanta av andra anledningar än just vikt.
Den nya motorn är utrustad med urborrade inloppsventiler av titan, som är tio procent lättare, en världsnyhet för en produktionsmotorcykel. Vipparmarna har också gjorts 20 procent lättare, vilket i absoluta tal inte ger mycket - från 11 gram till 8 stycken - men det påverkar motorns prestanda. Maximalt varvtal har stigit från 14 200 till 14 600 och tillsammans med BMW:s shiftcam-teknik har en redan kraftfull motor blivit ännu mer av en best.
Radfyran producerar nu 207 hästkrafter vid 13 500 varv, 8 fler än tidigare 500 rotationer senare. Medan de lättare komponenterna ger mindre roterande massa, är det främst shiftcam som ger de stora motormässiga förbättringarna. Den möjliggör variabel ventiltid och ventilslag för insuget, med två kamprofiler. En kam för partiell belastning med minskat ventilslag och en för full belastning över 9 000 varv per minut med max ventilslag.
Fördelen är en mer optimerad spridning av bränslet inuti cylindern i hela registret, vilket ger mer av det beroendeframkallande vridmomentet och effekten. Det ger en signifikant förbättring i mellanregistret, med minst 100 Nm vrid tillgängligt från 5500 varv men samma maximala vrid om 113 Nm, något senare. Det förbättrar också bränsleförbränningen med 4 procent, trevligt.
Men vad var detta om alla leverantörsbyten? BMW lägger mycket resurser på design och utveckling av egna komponenter men tillverkar dem med de traditionella leverantörernas expertis. Företaget anser att du behöver en rad leverantörer, av flera skäl men främst innovation. För att pressa den tekniska utvecklingen finjusterar inte BMW befintliga produkter tillgängliga över disk, utan de går till flera leverantörer och säger "det här är den specifikation och design vi vill ha, hur skulle ni få ihop det?"
Till exempel, titta vi på bromsarna levererar Nissin fortfarande främre bromspumpen och Brembo skivorna. Men istället för Brembo-oken har BMW utvecklat en ny uppsättning med hjälp av amerikanska Hayes. Denna utvecklingsstil är som mest uppenbar på elektroniken. Bosch har vidareutvecklat sin 6-axliga sensor, men på ABS-sidan kunde Continental leverera en ännu mindre, lättare enhet, så BMW körde på den istället för den gamla Bosch-enheten. Återigen, till BMWs specifikation och med deras egen mjukvara.
När BMW säger att det är en helt ny motorcykel, även utöver designens avvikelse från den karaktäristiska S1000RR-stilen, så har de tydliga argument varför. Men känns modellen ny?
På rad står över ett dussin M-kittade S1000RR, det finns staplar av däck och de inbjudande kurvorna på Estoril-banan – och det regnar. Besvikelsen är total.
Den första sessionen är på gatdäck i blandade förhållanden men mestadels blöta sådana, men resten av körningen görs på regndäck och i mer eller mindre skyfall. Detta minskar så klart möjligheterna att ordentligt utvärdera några av de intressantaste nyheterna med S1000RR i sitt avsedda element. Men regn lägger tyngre betoning på vissa aspekter av motorcykeln och hjälper till att lyfta fram nyanser, intalar sig min optimistiska sida.
Förarpositionen känns helt annorlunda. Styrhalvorna har placerats högre och mer vinklade utåt, likt Panigale. S1000RR är överlag smalare, särskilt vid tanken som nu inte pressar ut benen lika brett. Föregångaren var en motorcykel du till stor del satt på, den här sitter du i.
Den nya 5,6-tums TFT-skärmen är imponerande. Det har komplexiteten hos en enklare surfplatta, med många funktioner som tar lite tid att lära sig men omfattar mycket och har god läsbarhet. Den har en layout för gatkörning, "Pure" och tre för bankörning, "Core". Som vanligt finns det några standardkörlägen; Rain, Road, Dynamic och Race med olika inställning av gasrespons och motormappning.
Lanseringshojarna är utrustade med Pro Modes, 3 programmerbara lägen som gör att du individuellt kan ställa in DTC, ABS Pro, Wheelie Control (nu separat från DTC), gasrespons och motorbroms. Med Pro Modes följer launch control och pit lane limiter. BMW har tacksamt nog gjort HP Shift Assistant Pro standard och det möjliggör enkla, rappa upp- och nedväxlingar. Överraskande är Hill Start Control också installerat från fabrik.
Med vädret som det är får vi köra med snälla, mjuka inställningar. Gasresponsen är helt ryckfri med ett förlåtande påslag. Även de nya radiellt monterade 4-kolvsoken från Hayes har en mer progressiv känsla. BMW säger att detta var helt avsiktligt, då de flesta förare tenderar att applicera för mycket bromskraft för snabbt och en snällare bromsdosering då ger effektivare inbromsning. I praktiken har frambromsen inte det direkta bett som de flesta Brembo-system har men det ger en fin känsla och en effekt som känns i nivå med konkurrenterna, i varje fall på blött underlag.
De mjuka fjädringsinställningarna ger god känsla när bakdäcket vill börja spinna. Fjädringen har inte bara gått från 46 mm Sachs till 45 mm Marzocchi, den har även fått senaste generationen av BMW:s dynamiska dämpning (DDC) som utvecklats med en ny filosofi. Det finns nu en tydligare separering mellan mekatroniken som justerar inställningarna likt en digital skruvmejsel och det semi-aktiva systemet. Via de typiska BMW-kontrollerna kan du ändra retur och kompression på bakfjädringen, medan fronten har en enhetlig "damping" för båda.
Det semi-aktiva systemet som justerar fjädringen efter förhållandena har begränsats till upprätt körning. I grund och botten kommer systemet bara att göra justeringar medan du rider något upprätt, vilket betyder bromsning och när du börjat lämna kurvan bakom dig. Detta för att få en mer konsekvent känsla. Dessutom finns ett shims-paket nu tillgängligt.
Det som imponerar mest är förarhjälpmedel. DTC har 14 inställningar totalt, 7 på plussidan och 7 på minus, och med asfaltens sänkta friktion är det tydligt hur några steg på plussidan nästan omärkbart justerar kraftleveransen. I de högre stegen blir begränsningarna lite väl, men genom att bara trycka på en knapp på vänstra styrhalvan är det lätt att hitta rätt nivå – varpå systemet sömlöst hjälper till.
Genom chikanen är den sänkta vikten uppenbar, S1000RR kastas nu mycket lättare från sida till sida. Den nya förarpositionen bidrar till detta, samt även finjusterad geometri. Försprånget har minskats från 96,5 till 93,9 mm, gaffelvinkeln är nu 0,4 grader brantare till 66,9 och hjulbasen har förlängts en knapp centimeter.
Ut på den kilometerlånga rakan känns radfyran bekant. S1000RR-motorn har alltid varit imponerande och dess höjdpunkt. Medan regnläget inte låter förfiningen visa sin fulla potential är det en av få punkter som påminner om den gamla cykeln - den råa kraften och vridmomentet.
Det den gamla modellen brukade tappa på var chassit. Den hade effektiva bromsar och var en stabil höghastighetsmissil, men den var lite mer trögsvängd än de uppdaterade konkurrenterna och fjädringen gav inte samma känsla som speciellt Öhlins-utrustade alternativ. Det första intrycket är att mycket av detta har förbättrats med nya S1000RR. Köregenskaperna ligger närmare konkurrenterna, särskilt européerna, men bättre förutsättningar och ett jämförande test krävs för att svara på om det är tillräckligt.
Några korta kommentarer till bandagsföraren. Det är lätt att vända växlingsordningen och demontera gatkomponenterna. Oavsett om du köper till M-paketet eller inte kommer du kunna montera en GPS-enhet som visar dina varvtider på displayen. I jakten på viktminskningar har BMW fått göra några kompromisser. Styrhalvorna är till exempel integrerade i toppkronan som en enda enhet. Det betyder att de dels är ojusterbara och dels att måste du byta hela enheten om den skadas vid en krasch. Om du vill använda vanliga clip-ons behöver du två små delar som ersätter fabrikshandtagen.
På lanseringen fick vi köra S1000RR med M-paket (Pro Modes, kolfiberfälgar, lättare batteri, sportsadel och chassikit med justerbar ride height och pivot) och Dynamic-paket (DDC, handtagsvärme och farthållare). Standardpriset ligger på 196 400 kronor, men M-paketet går på 43 975 kronor och Dynamic på 23 055 kronor – vilket i detta fall ger en total på 263 430 kronor. Detta är strax ovanför Yamaha R1M och dess prislapp på 249 900 kronor och mellan Ducati Panigale V4 och V4S.
DDC-systemet har historiskt varit något vissa älskar och vissa har svårt för. Det kan vara bekvämt för gatkörning och i knepigare förhållanden, likt på Estoril, men åsikterna har skiljts när det kommer till bankörning under goda förhållanden. Kanske kan den nya generationen vinna över fler.
M-paketet är så klart ett läckert, omfattande tillval som sänker vikten ytterligare 3,5 kilo till 193,5. Men personligen hade jag nog valt Race-paketet istället, för under halva prislappen (18 720 kronor). Du får fortfarande Pro-lägena, lättviktsbatteriet och chassikitet, men smidda fälgar och ingen sportsadel eller M-lack. Viktminskningen landar här på 1,6 kilo.
Nya S1000RR gör den tyska superbiken till en klar utmanare igen. Sett till BMW:s mål att göra en lättare, snabbare och mer lätthanterlig motorcykel har de tveklöst lyckats. Tyvärr förväntas leveranser påbörjas lite senare än vanligt, någon gång under juni.