Kapplöpningen med eldrivna motorcyklar har under de senaste åren tappat lite av sitt tempo. Flera tillverkare har upptäckt att verkligheten är mer komplicerad än visionerna: höga priser, begränsad räckvidd och prestanda som inte riktigt når upp till motsvarande bensindrivna sporthojar har gjort att många eldrivna modeller haft svårt att slå igenom. Men utvecklingen har inte stannat av. Tvärtom fortsätter flera tillverkare att arbeta intensivt i bakgrunden.
Ett nytt patent från CFMoto ger nu en tydligare bild av företagets planer på en lätt elektrisk sportmotorcykel. Patentansökan bygger vidare på skisser som dök upp redan förra året, men innehåller denna gång betydligt mer teknisk information. Här avslöjas både batteriets placering, motorns position och hur chassit är uppbyggt, detaljer som visar hur tillverkaren försöker lösa de utmaningar som följer med elektrisk drivlina.
En lösning som tydligt framgår är att batteriet används som en bärande del av konstruktionen. Det är en strategi som allt fler tillverkare utforskar. Bland annat arbetar Honda med en liknande lösning på sin kommande stora elhoj, Honda WN7. Genom att göra batteriet till en strukturell komponent kan man spara både vikt och utrymme i chassit.
Hos CFMoto sitter motorn ovanligt långt bak i konstruktionen, placerad bakom svingarmsinfästningen. För att lösa det har svingarmen fått en uppåtböjd form som passerar över motorn utan att göra motorcykeln bredare. Vidare använder CFMOTO inte en traditionell progressiv länkagekonstruktion för bakfjädringen. I stället är stötdämparen monterad direkt i svingarmen och ansluten till ett fäste längst bak på batterihuset.
Själva batteripaketet fungerar som hjärtat i chassit. Styrlagret är monterat i dess främre del, medan motor och transmission är bultade i batterihuset via gjutna aluminiumfästen. Dessa bär också fotpinnar och sidostöd. Samtidigt har CFMoto valt att förstärka konstruktionen ytterligare genom att integrera rörsektioner i aluminium, ett slags fackverksram, på båda sidor av batteriet. Dessa avlastar batterikåpan från för stora belastningar och ger dessutom ett extra skydd.
Bakdelen består av en stålram som är fastsatt både i batterihuset och i de bakre gjutna fästena. Själva patentansökan fokuserar särskilt på det övre fästet för bakstötdämparen, den komponent som CFMoto försöker skydda juridiskt. Om lösningen anses tillräckligt unik för att beviljas patent återstår dock att se.
Det mest intressanta är kanske hur detaljerad konstruktionen redan är. Patentbilderna visar tydliga infästningspunkter för olika komponenter, förstärkande ribbor i batterihuset och pressade aluminiumkåpor på sidorna. Allt pekar på att fokus ligger på två av elhojarnas största utmaningar: vikt och effektiv paketering.
Drivningen till bakhjulet verkar ske via kedja, även om patentet också öppnar för remdrift. Fjädring, bromsar och hjul ser däremot ut att ligga mycket nära komponenterna på CFMoto 450SS. Det skulle kunna innebära en prestandanivå i närheten av den modellen, som levererar runt 51 hästkrafter och väger cirka 170 kilo.
Med tanke på hur snabbt CFMoto lanserat nya modeller de senaste åren vore det inte överraskande om en produktionsversion dyker upp relativt snart. Samtidigt visar historien att patent inte alltid leder hela vägen till showroom. Företagets elektriska motocrosskoncept CFMoto CF-X, som presenterades 2024 och följdes av flera patentansökningar, har till exempel ännu inte nått marknaden.
Patenten ger alltså en tydlig inblick i ambitionerna, men de är fortfarande bara en glimt av vad som kan komma.