Efter att Antonio Cairoli säkrade VM-titeln i MXGP, sitt livs nionde VM-titel, och Pauls Jonass vann MX2-titeln, fick fastbikes erfarne testförare, forne VM-föraren i motocross, Jörgen “Gson” Gustafsson, som ende svensk äran att provköra deras fabriksracers. Dessutom passade Jörgen på att känna lite på Jorge Prados MX2-racer och Jeffrey Herlings MXGP-maskin.
2017 års säsong blev onekligen lyckad för Red Bull KTM Factory Racing! Den österrikiska tillverkaren vann titeln i både MXGP och MX2 i händerna på Antonio Cairoli och Pauls Jonass, blev även korat till årets team i båda klasserna. Som pricken över i toppades framgången med att KTM vann märkesmästerskapet i båda VM-klasserna. För att fira framgången fick Fastbikes.se en inbjudan att provköra teamets vinnande maskiner på den nederländska sanden i Veldhoven.
Banan vi körde på är typiskt holländsk; sand, sand och åter sand…
Inför testet hade det regnat, rejält, i stort sett oavbrutet under en veckas tid. Banan låg mer eller mindre under vatten, men efter ett superjobb lyckades banpersonalen rädda banan så pass bra att det ansågs vara körbart. Första passet var lömskt, med riktiga surhål dolda under sanden. Det var riktigt slätt men så plötsligt, helt utan förvarning, försvann hjulen under mig.
Senare under dagen hade banan fått många långa och djupa spår, vilket gjorde det oerhört svårkört. Därmed blev det samtidigt lite svårt att utvärdera och ge en rättvis bild av fjädringens egenskaper. Men den bjöd inte på några överraskningar under hela dagen.
2017 års Motocross-VM kommer att gå till historien som ett fantastiskt år för Red Bull KTM Factory Racing av flera olika skäl. Det var året då Antonio Cairoli vann sin nionde VM-titel efter två år som kantats av skador. Jeffrey Herlings kom till MXGP som en rookie och trots sina försäsongsskador som resulterade i att "The Bullet" fick en trögare start på säsongen, följde holländaren sin teamkamrat Cairoli hack i häl hela vägen för att sluta som tvåa i mästerskapet, och gissningvis är det bara början på en fantastisk resa för den trefaldige MX2-världsmästaren. Det var samtidigt den första världsmästerskapstiteln för KTM 450 SX-F med Cairoli, som skapade en bit historia av bara farten. Den sicilianske föraren har nu vunnit VM med både 450 SX-F och 350 SX-F i den främsta MXGP-klassen.
I MX2 tog lettiska Pauls Jonass vid där Jeffrey Herlings lämnade, genom att vinna sitt första MX2-världsmästerskap i övertygande stil.
Efter sju år med Red Bull KTM Factory Racing som MX2-förare var det dags för Jeffrey Herlings att flytta upp till MXGP. Under normala förhållanden skulle han ha flyttat till De Carli-sidan av tävlingsmarkisen; men Herlings föredrog att hålla sig till det team som han kände och fungerade så bra med, så för första gången stod det en 450 SX-F under MX2-markisen hos Red Bull KTM, vilket var något av en logistisk huvudvärk för Tekniske chefen Dirk Gruebel: "Det var en utmaning ja, för nu har jag mindre tid för mina MX2-killar. Jag är ständigt på språng, fram och tillbaka, upp och ner. Varje session är dubbel nu. Efter fria tränigen går jag inte ens tillbaka till depån för att prata med killarna. "
Trots detta lyckades Gruebel fortfarande få ordning på alla tekniska aspekter och när säsongen väl drog igång med de internationella tävlingarna var både Cairoli och Herlings motorcyklar mycket lika, det var också båda förarnas hastighet. Men sedan kraschade Herlings och bröt sin hand, vilket givetvis var ett rejält bakslag. Den händelsen förändrade inte bara säsongens utfall, utan även inställningarna av de två teamkamraternas motorcyklar.
Med blotta ögat ser båda förarnas 450 SX-F-fabriksracers ut att vara exakt lika, men det är de små detaljerna som skiljer de två maskinerna från varandra. Båda förarna använder Renthalstyren, där Tony kör med FatBar (827) istället för Twin Wall (997) som Herlings föredrar. Cairoli har en mindre sadel, där en del material skurits bort för att låta honom sitta mer i cykeln. Jeffrey har en högre sadel för att bättre passa hans längre kropp. När du hoppar upp bakom styret på hojarna och börjar kolla in ergonomin och den allmänna körpositionen, går det inte att missa att känna den stora skillnaden när det gäller frambromseffekten också. Cairoli kör med en 9-millimeters bromspump medan Jeffrey föredrar en mycket starkare och mer aggressiv känsla som kommer med en 10-mm pump. Faktum är att Tony Cairoli brukade använda en 10 mm pump under säsongen 2015, men nu har han valt lite mindre kraft till frambromsen. Skillnaden är att Tonys maskin ger en lite mjukare känsla när du slår på bromsen; Jeffreys är mer besläktad med en landsvägsmaskin; fast, så till den grad att du ifrågasätter om det verkligen är möjligt att ha en sådan aggressiv broms, speciellt för terrängkörning. Styrets position är också lite olika där Herlings kör med styret något längre fram i styrfästet på grund av sin längd.
De största skillnaderna infinner sig dock när du beger dig ut och kör dessa två Factory KTM 450 SX-F-maskiner, och att säga att de är radikalt olika är en underdrift.
Tony Cairoli (222) 450 SX-F
Antonio Cairoli vill att hans motorcykel ska kännas liten, därför den lägre sadeln, bland annat, men trots det känns hans motorcykel fortfarande mycket "normal" för den genomsnittliga personen; normalt så till vida att i stort sett vem som helst kan hoppa upp bakom styret och köra den som att det vore den personens maskin. Även om motorn hos 450 SX-F är kraftfull är den fortfarande relativt lätt att köra och styra. Du kan öppna kraften gradvis och känna lite på den, eller slå på full gas och smaka på riktigt med kraft.
Factory 450 SX-F har fyra växlar, men på dagen var det snarare tvåa och trean som gällde. Även i de inte allt för snävar böjarna kan du med fördel köra på treans växel och låta kraften föra dig dit du vill, och motorn den bara fortsätter att dra och dra. Maskinen har en bra övergripande balans och körkänslan är verkligen på topp.
Det här är verkligen en underbar hoj på alla sätt och vis. Efter 20 minuter så kändes det som att det var min egen maskin jag körde med. Så lättkörd! En maskin som är snäll på alla sätt och vis. Motorn är riktigt stark, men på ett mycket användbart sätt. Detta blev min absoluta favorit. Jag hade gärna kört med den på hårdbana. Det enda lilla jag har att “gnälla på” var att sadeln var för mjuk för min smak. Jag föredrog Prados sadel.
Jeffrey Herlings 450 SX-F
Snacka om att två i grunden exakt samma maskiner kan kännas helt olika att köra. Fortfarande är motorn oerhört stark men samtidigt oerhört lätt att hantera, men en mycket snäll kurva. Kraft i överflöd finns där när du behöver den. Maskinen är som helhet mycket kursstabil. Är lite lägre bak än Tonys maskin. Totalt sett skön hantering. Däremot anser jag att reglagen är lite högt inställda. Styret är också mer uppåt mot i Tonys fall.
De uppenbara skillnaderna har redan nämnts; Styret, styr-modell styrets position, sadelns utformning och sadelhöjd. Allt var i stort sett samma på de två förarnas maskiner, fram till februari då "The Bullet" hamnade på skadelistan. När Jeffrey återvände för att återuppta körningen igen hade hans tempo och självförtroende smulats i bitar. Hans resultat sjönk från att vinna MX2-race till att vara en förare som bara körde till sig placeringar precis inom topp 20 i MXGP, inte vad han eller teamet, eller hans fans hade förväntade efter hans enastående prestation på Motocross of Nations 2016. Hans självförtroende låg i botten; det var någonting vi aldrig sett tidigare hos den trefaldige världsmästaren.
Som teknisk chef var Dirk Greubel tvungen att agera och han var tvungen att agera snabbt. "Fram till kraschen före säsongen var de två motorcyklarna väldigt lika men då Jeffrey kämpade i blindo fick vi hjälpa honom tillbaka på rätt spår igen, för han tvivlade på motorcykelns inställning, och det samtidigt som Tony vann vecka efter vecka och hade en riktigt bra start på säsongen, medan Jeffrey presterade allt annat än bra. Men lyckligtvis kunde vi vända skeppet genom mycket testning. Vi gjorde en annorlunda motorcykelinställning för honom jämfört med Tonys.”
När Dirk säger "annorlunda" menar han inte bara lite annorlunda utan fullständigt annorlunda. Efter att ha kört Tonys motorcykel först, en motorcykel som är smidig och lätt att köra, var det en chock att köra Jeffreys maskin. Den största skillnaden och det mest anmärkningsvärda var effektleveransen; Det var som en strömbrytare. ”På” för att köra, ”Av” för att stanna! Det var svårt, där kraften var omedelbar och den typ av kraft som ville slita armarna ur sina fästen. För att köra den och verkligen bemästra den måste du vara super-fit, superstark, helst både och.
Den andra stora förändringen var chassikonfigurationen, och det här märks framförallt när du kör den; motorcykeln har en tendens att vilja köras i en vidare linje, det vill inte ta kurvorna lika snävt som Cairolis maskin. Detta beror på att TC och JH kör olika chassi-inställningar. Och det betyder i stort sett allt som är geometrisk relaterat, som Greubel påpekar: "Jeffrey har en annan typ av ram, vi testade olika fjädringsinställningar, även AER Fork. Ramgeometrin är annorlunda. Fronten och styrningen är annorlunda. Vinkeln är annorlunda. Han har en något längre hjulbas också. Jeffrey gillar att attackera banan och stanna mer på utsidan och vara snabb där, valla och sådana där saker. De (Tony och Jeffrey) har två olika körstilar och därmed två olika motorcykel-inställningar, men båda är snabba."
Som ett resultat, och på ett konstigt sätt, så är det precis hur du vill att en fabriksracer ska vara; kraftfull, okontrollerbar, fenomenalt snabb, något som sticker ut från mängden, något som du aldrig kommer äga eller någonsin vill köra med mer än ett varv, trots att du har haft det mest spännande och minnesvärda varvet i ditt liv. Den här typen av motorcykel kommer till ett pris, och vi pratar inte bara om prislappen, utan mer om den fysiska ansträngningen som behövs för att kontrollera den. Herlings har vad som krävs, han har lagt ner de nödvändiga timmarna, han är mer vältränad och starkare än någonsin och är säkert mycket mer vältrimmad nu än han var i början av säsongen. Den här motorcykeln är unikt anpassad för honom, och att han mäktar med den är imponerande. Men det fungerar onekligen för honom.
"Alla fabrikshojarna är ungefär lika skulle jag säga. Alla har sina personliga önskemål, men det är inte så att det finns något helt annorlunda på min motorcykel än de andras. Jag gillar att ha mitt styre lite tillbaka, och mina reglage nedåt, som alla är personliga saker – och inte alla skulle vilja köra på så sätt. Jag gillar en riktigt mjuk sadel, som hemma i soffan. Jag säger till och med till min mekaniker att ta med sig sadeln till badkaret, fylla det med vatten och stoppa ner sadeln där så att den blir riktigt fin och mjuk, för när den är väldigt hård, ja då börjar min röv att göra ont! Jag vill bara ha en mjuk sadel. Bromspedalen och växelspaken är ganska lågt ställda i jämförelse med några av de övriga killarna i teamet, men jag har alltid kört på det sättet. Min fjädringsinställning är ganska neutral, jag vet inte så mycket om det, men vi hittar en grundinställning och skiftar några klick från hårdbana till sand och när vi går från sand till hårdbana." - Jeffrey Herlings Red Bull KTM Factory Racing 450 SX-F
Paul Jonass och Jorge Prados hojar
KTM har i stort sett dominerat i den mindre klassen sedan år 2000, där märket vunnit tretton VM-titlar i 125cc-klassen eller MX2, men bara för att vara tydlig, av dessa står 250 SX-F för tio titlar under de senaste fjorton åren. Jeffrey Herlings lämnade klassen i slutet av 2016 och hans teamkamrat Pauls Jonass tog vid där hans teamkompis slutade i vad som var en imponerande säsong för den lettiska talangen. I mästerskapets 19 deltävlingar stod Paul Jonass på pallen femton gånger, tolv av dem i följd! Han hann även med att säkra fjorton tävlingsvinster längs vägen också. När det gäller hans teamkamrat Jorge Prado visade nybörjaren i MX2 oss en glimt av vad som komma skall när han hävdade sin första raceseger i klassen i Trentino, där han även vann GP-segern. Jorge Prado slutade säsongen med fem pallplatser i bagaget.
Om du har tittat på när Pauls Jonass kör så kanske du har noterat att medan han står upp och kör ofta, tenderar han också att sitta ganska mycket, och det här enkla faktumet spelar en avgörande faktor i hur den nykorade världsmästaren får sin 250 SX-F inställd perfekt för honom. Med sin nya tränare, Marc De Reuver i sin ringhörna, lär PJ sig att kliva upp från sadeln lite oftare men vissa saker kan du inte ändra på. Inte för att det är dåligt, långt ifrån det. Det betyder bara att han fortfarande föredrar att köra med sitt Renthal FatBar-styre (827) monterat lågt i styrklämmorna.
För en lite längre kille känns det lite främmande att köra med ett lågt styre och som ett resultat tenderar du att känna dig lite ur balans, särskilt i svängarna. Vad som är lite underligt är att PJ inte är en kort kille så att han föredrar den typen av körgeometri är lite konstigt. Men det fungerar ju onekligen bra för honom.
När man tittar på all tillgänglig information är det uppenbart att hans hoj inte är så olik Tony Cairolis, eftersom han använder samma Renthal FatBar-styre (827), kör med samma länkage och bakfjäder som den niofaldige världsmästaren. Den enda skillnaden här är en något mjukare gaffelfjäder på 4,6 jämfört med TCs 4,7.
Pauls Jonass motor är väldigt välbalanserad. Den är stark direkt från botten och fortsätter att dra genom intervallet. Den har en otrolig spridning av kraft och återigen är tredje växeln det givna huvudalternativet i det här fallet.
"Vad som är speciellt med min motorcykel?; Jag älskar allt med den. Motorn och allt, det är en mästares motorcykel, så jag älskar allt! Först hittar vi en grundinställning, som vi alltid utgår från. Vi gör inställningar för hårdbana och sand, men vi försöker att hålla fast vid en inställning och köra med den överallt, så vi bråkar inte med en salig massa inställningar under alla GP, och vi vet hela tiden var vi är, så att säga. Jag är en kille som kör med styret ganska låga, vissa andra förare kan inte köra med min motorcykel eftersom det är så lågt. Jag gillar när styret är vinklat närmare mot mig, inte rakt. Reglagen är ganska höga - styret är lågt, men vinkeln på reglagen är cirka 90 grader. Fotpinnarna är enligt standard. I sanden har jag bakdelen av motorcykeln lägre, men mer eller mindre är den ganska neutral. Jag gillar när motorcykeln är horisontell utan skillnad mellan fram och bak. Sadeln är inget speciellt, även styret är ett standard Renthal-styre. Jag tror att jag kör med samma inställning som Jorge (Prado) när det kommer till motorns effektleverans. Med MX2-hojen letar du alltid efter maximal kraft, så det är målet."- Pauls Jonas Red Bull KTM Factory Racing 250 SX-F
När det gäller hans teamkamrat Prado, som kör med en bakdämpare med en aningen mjukare fjäder på 48 kilo (istället för Jonass 50 kg), känns balansen hos hans motorcykel jämnare. Prado kör med ett 672 Renthal FatBar-styre och en lägre sadel, fantastiskt skön sadel (låg och hård) och med fotpinnarna placerade 5mm högre. Man skulle kunna förvänta sig en ganska trång körgeomteri, men eftersom styret har en annorlunda böjning och sitter högre i styrklämmorna, är den övergripande känslan mycket bekvämare.
Som helhet är motorcykeln oerhört lättsvängd, utan överraskningar. Eftersom han mestadels står upp och kör är hans styre något högre, vilket gör att den totala balansen känns mycket mer samlad. Det handlar inte om att ställa en motorcykel mot den andra eller att säga att den ena motorcykeln är bättre än den andra. Inte alls. Utan det handlar snarare om att markera det faktum att två olika inställningar har uppstått på grund av två olika körstilar. De är båda effektiva, båda har samma fantastiska motor. Däremot tycker jag att motorn hos Paul Jonass maskin är enormt varvvillig, med framförallt mer kraft på höga varvtal och lite sämra botten, medan Prados hoj har en stark, superfin motor, som känns linjär rakt igenom. Ja, det är en rakt igenom trevlig hoj, även för mig som är tung. Pauls kör med utväxling 14/53 medan Prado i regel kör med 14/52 även om det händer att den sextonårige spanjoren väljer ett 53-kuggs bakdrev emellanåt.
"Jag tror att jag älskar färgen (skrattar!). Jag tror jag älskar allt, det är en kombination av hela paketet. Motorn, hur smidig den går, och den kompletta inställningen är ganska bekväm. Normalt använder jag en lägre sadel, för jag var ganska liten till en början, men nu kan jag säga att jag antagligen har vuxit mycket. Växelspaken är lite högre än normalt, för jag är van vid att köra trialhoj, det var så jag började köra och det är mer bekvämt för mig. Jag använder ett Renthal Fatbar-styre, plus Renthal-grepp. Jag har en grundposition för styret, men jag brukar placera det lite lägre för hårdbana och lite högre för sanden. På hårdbana måste du svänga bättre och i sand måste du dra, men för resten blir resten av tävlingarna är inställningen i regel alltid densamma. Reglagen är vanligtvis helt neutralt inställda. Det beror på dagen - ibland gillar jag att placera dem lite högre om ibland tycker jag om att köra med dem lite lägre placerade. I sista deltävlingen ändrade jag från lördag till söndag, beroende på hur jag kände mig, och sedan kanske jag byter tillbaka (skrattar). Jag skulle inte säga att det är stor skillnad från standardhojarna, förra året körde jag större delen av året med standardmaskinen och i år med fabrikshojen. Jag tror att du kan vinna en GP med en standardmotorcykel om du är snabb i starten, skillnaden är inte så stor. Visst hjälper det lite med fabrikshojarna som har lite mer kraft, men skillnaden är främst teamet bakom dig som jobbar hårt för din skull, hjälper dig med att få rätt inställning och ser till att allt är så bra som möjligt."- Jorge Prado Red Bull KTM Factory Racing 250 SX-F
Tekniska data
450 SX-F
Motor: 1-cyl, 4-takt
Slagvolym: 449.9cc
Borr / Slag: 95 x 63.4mm
Start: Elstart
Transmission: 4 växlar
ECU: Athena
Kolv: Pankl
Kylare: H20
Bränslesystem: Keihin EMS med EFi
Kontroll: 4V / OHC
Slutväxel: 14:48 Cairoli / Herlings 14:49
Drev: Renthal
Kedja: Regina
Kylning: Vätskekylning
Smörjolja: Motorex
Koppling: Hinson, Våt flerskivig våt, hydruliskt manövrerad
Ram / bakram: Krom-molybden / Titan
Styre: Renthal, Cairoli FatBar 827 – Herlings Twin wall 997
Sadel: Selle Dalla Valle
Fjädring fram / bak: WP USD 52 MA / WP med linkage – TC 4.7/50 - JH 4.9/48
Gaffelkronor: Neken
Fjädringsväg: 310 / 300mm
Bromsar fram/bak: Brembo, Moto-Master 260mm / 220mm bromsskivor
Fälgar fram/bak: Excel, 1.60 x 21” / 2.15 x 19” – Kite nav
Däck fram/bak: Pirelli, 80/100-21” / 120/80-19”
Ljuddämpare: Akrapović Titan
Filter: DT1 (Cairoli, Coldenhoff) TwinAir (Herlings)
Racebränsle: ETS
Bensintank: 7 liter (cirka)
Vikt (utan bränsle): 100.2kg (cirka)
250 SX-F
Motor: 1-cyl, 4-takt
Slgavolym: 249.9cc
Borr / slag: 78 x 52.3mm
Startsystem: Elstart
Transmission: 5 växlar
ECU: Athena
Kolv: Pankl
Bränslesystem: Keihin EMS med EFi
Kontroll: 4V / OHC
Slutväxel: 14:53 Jonass / 14:52 Prado
Kylning: Vätskekylning
Koppling: Hinson, våt flerskivig, hydraulisk manövrering
Ram / bakram: Krom-molybden / Titan
Styre: Renthal FatBar
Sadel: Selle Dalla Valle – OEM Shape Jonass – Low shape Prado
Fjädring fram/bak: WP USD 52 MA / WP med länkage – PJ 4.6/50 – JP 4.6/48
Fjädringsväg: 310 / 300mm
Bromsar fram/bak: Brembo, 260mm / 220mm bromsskivor
Fälgar fram/bak: Excel 1.60 x 21” / 2.15 x 19” – Kite nav
Däck fram/bak: Pirelli 80/100-21” / 120/80-19”
Ljuddämpare: Akrapović Titan
Filter: TwinAir
Bensintank: 7 liter (cirka)
Vikt (utan bränsle): 98.2kg (cirka)